To top wskazań, gdy zapytać: jaką dodatkową działalność prowadzą przedsiębiorcy, by poprawić rentowność stacji kontroli pojazdów? Dlaczego najlepiej, gdy pod opiekę wziąć wtedy także pojazdy ciężarowe i autobusy? Otóż dobrym zwyczajem stosowanym w wielu firmach transportowych jest badanie hamulców i sprawdzanie luzów zawieszenia przed każdym opuszczeniem bazy przez pojazd.

Tam, gdzie priorytetem jest bezpieczeństwo użytkowania posiadanej floty, tam największe pole dla dywersyfikacji wiodącej działalności – w tym przypadku stacji kontroli pojazdów (SKP). Tymczasem nadal wśród ankietowanych ponad 20% nie prowadzi żadnej dodatkowej działalności, tak przynajmniej wynika z analizy wyników ankiety przeprowadzonej przez STM 5 i 6 kwietnia br., w której udział wzięło 692 reprezentantów SKP.
Okazuje się, że na szarym końcu wśród wskazań jest myjnia samochodowa. Na pytanie, jaką dodatkową działalność prowadzą przedsiębiorcy, by poprawić rentowność SKP, pierwsze dwa miejsca zajmują odpowiedzi: warsztat samochodowy i regulacja geometrii.

Z wielu względów to właśnie warsztat (także) dla pojazdów ciężarowych i autobusów ma największe szanse poprawić rentowność SKP. Pojazdy ciężarowe pracują pod dużymi obciążeniami, a także często rejestrują bardzo wysokie przebiegi. Dlatego weryfikacja ich stanu technicznego jest tak ważna z punktu widzenia bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego. Ustawowo powołane do tego są oczywiście stacje kontroli pojazdów, a odpowiednie przepisy wskazują dopuszczalne odstępy czasowe między badaniami technicznymi. Ogólnie rzecz ujmując, zgodnie z tymi wymaganiami samochód ciężarowy podlega badaniu technicznemu raz do roku, a autobus 2 razy w roku.

Nasuwa się pytanie: a co w tak zwanym „międzyczasie”? Oczywiście utrzymanie pojazdu w należytym stanie technicznym należy do jego właściciela. Przy wystąpieniu niedomagań zwracamy się do autoryzowanego lub tzw. niezależnego serwisu albo niezbędnych napraw dokonujemy we własnym zakresie, tzn. we własnym warsztacie.

– Z praktycznego punktu widzenia każda istotna naprawa powinna kończyć się miarodajną weryfikacją sprawności naprawianego układu oraz tych z nim powiązanych – zaznacza Henryk Bill, doradca techniczno-handlowy Unimetal. – W takich sytuacjach czekanie do terminu następnego badania technicznego jest zbyt ryzykowne. Dlatego częstą praktyką jest kierowanie samochodu na stację kontroli pojazdów w celu odpowiedniego sprawdzenia. Szczególnie dotyczy to napraw układów hamulcowych, zawieszenia czy układu kierowniczego. W warunkach stacji dostępny jest specjalistyczny sprzęt w postaci urządzenia rolkowego do sprawdzania hamulców, szarpak, przyrządy do kontroli i ustawiania geometrii zawieszenia czy inne przyrządy, jak dymomierz i tester świateł.

Jak od razu dodaje, sieć warsztatów dla pojazdów ciężarowych stale się rozwija. W ostatnim czasie są to nie tylko autoryzowane punkty napraw znanych marek. Inwestują w nie również właściciele średnich i dużych firm transportowych. Celowość takiego działania jest zrozumiała. Oszczędza się na kosztach napraw i przestoju pojazdu. Dobrze zorganizowany warsztat jest w stanie efektywnie utrzymać właściwy stan techniczny posiadanej floty oraz świadczyć usługi dla firm zewnętrznych i przynosić dodatkowy dochód.

Kontrole geometrii gabarytowych pojazdów
Stanowisko diagnostyczne z odpowiednim wyposażeniem usprawni pracę każdego warsztatu, który naprawia układy hamulcowe, zawieszenie czy układ kierowniczy. Ale nie tylko. Naprawa zawieszenia lub jego modyfikacja, która wpłynęła na zwiększenie bądź zmniejszenie prześwitu, powinna zakończyć się kalibracją odpowiednich czujników systemów ADAS, które w pojazdach ciężarowych montowane są już od 2016 roku.
Stanowisko diagnostyczne, ale jakie? Okazuje się, że nadal popularnym rozwiązaniem jest stanowisko kanałowe, wyposażone w urządzenie rolkowe do badania hamulców i szarpak. Pożądany okazuje się przyrząd do kontroli i ustawiania geometrii lub tzw. płyta zbieżności do szybkiej oceny ustawienia kół.

– Zapewne dlatego wiele warsztatów pojazdów ciężarowych posiada własne okręgowe stacje kontroli pojazdów. Sprawdzenie skuteczności napraw odbywać się może w obrębie jednego obiektu, bez straty czasu na dojazd. Stacja kontroli pojazdów pełni tam funkcję stanowiska diagnostycznego. Dzięki niemu możliwe jest również sprawdzenie pojazdu przed naprawą i sprawniejsze zdiagnozowanie usterki. Wydatnie skraca to czas pozostawania pojazdu na czas prac serwisowych – kontynuuje Henryk Bill.

Tu nadmieńmy, że firma Unimetal produkuje całą gamę tego typu urządzeń: urządzenia rolkowe do kontroli hamulców RHE-40, szarpaki hydrauliczne SZ-16 oraz tester ustawienia kół UNC-8, a także zaawansowane urządzenie do kontroli geometrii kół typ Unimetal UNI-GEO. Są to urządzenia uniwersalne, tzn. przeznaczone do samochodów ciężarowych, osobowych, autobusów i samochodów dostawczych.

Zalety szarpaków są znane i doceniane przez mechaników, bez nich żaden szanujący się serwis dbający o bezpieczeństwo nie może się obejść. Kontrolę luzów należy przeprowadzić przed każdą naprawą zawieszenia lub przed pomiarem geometrii kół. W przypadku sprawdzenia luzów zawieszenia pojazdu, ze względu na wysokie, konieczne do przyłożenia siły, szarpak jest rozwiązaniem idealnym. O ile luzy na łożyskach czy gałkach drążków w pewnym stopniu możliwe są do wykrycia za pomocą różnego rodzaju dźwigni, to na elementach metalowo-gumowych już nie. Oczywiście szarpaki różnych firm mają odmienne konstrukcje, stopnie swobody, powierzchnie płyt itd. SZ-16 – szarpak produkowany przez Unimetal – oferuje 8 stopni swobody. Klienci mogą go zamówić w wersji z ruchami synchronicznymi lub asynchronicznymi. Do wyboru jest również system sterowania: pilotem kablowym, bezprzewodowym lub przez aplikację.

– Urządzenia rolkowe są przez część mechaników chyba najbardziej niedocenianym elementem wyposażenia warsztatu – zwraca uwagę Henryk Bill. – No bo jeżeli hamulce nie działają, to po co badać? A jeśli naprawimy, to po co sprawdzać? A trzeba pamiętać, że rolkowe urządzenia do kontroli hamulców potrafią więcej, niż tylko zrobić pomiar siły hamowania. Zwrócę uwagę na kilka funkcji rolek hamulcowych Unimetal RHE-40. Zacznę od tzw. pomiaru owalizacji, który pozwala mierzyć parametry nierównomierności siły hamowania na obwodzie tarczy lub bębna hamulcowego. Wynik pomiaru sprowadza się do odpowiedzi na pytania: czy tarcza hamulcowa nie jest wykrzywiona, czy bęben hamulcowy nie jest owalny? Unikamy w ten sposób konieczności demontażu kół, tarcz lub bębnów hamulcowych i pomiaru innymi przyrządami.

Dla badań bardziej zaawansowanych? Zestaw rolkowy RHE-40 warto wyposażyć w układ wagowy i hydrauliczny symulator obciążenia DR-120. Taki zestaw pozwala na regulację układu hamulcowego.

Idźmy dalej w przeglądzie posiadanego wyposażenia. Sporą niedogodnością występującą przy badaniu hamulców w pojazdach wyposażonych w automatyczne skrzynie biegów był utrudniony wyjazd z rolek hamulcowych. Firma Unimetal rozwiązała ten problem, zabudowując (opcjonalnie) w urządzeniu RHE-40 hamulec elektromagnetyczny blokujący bębny rolkowe na czas wyjazdu. Dla serwisów obsługujących samochody dostawcze i terenowe z pewnością przydatna będzie funkcja automatycznego rozpoznania i badania pojazdów 4x4.

Modernizacja urządzeń diagnostycznych na SKP w świetle zmieniających się przepisów

Nowe przepisy i zmiany, jakie mają lada moment wejść w życie, będą oczywiście wymuszać na przedsiębiorcach prowadzących SKP dostosowanie starego sprzętu do nowych wymagań. I tak jak istnieje wiele sposobów, żeby wesprzeć przedsiębiorców prowadzących stacje kontroli pojazdów – środowisko diagnostów proponuje np. obniżenie stawki VAT od badania technicznego do 0%, a także dopuszczenie do odpłatnego wykonywania drobnych napraw i regulacji na SKP – tak nie jest tajemnicą, że w wyniku ograniczenia przychodów rodzime SKP stają się zapóźnione technologicznie. Jednak jest na to remedium. Skoro czasy to szczególnie trudne, więc rośnie pokusa modernizacji posiadanego wyposażenia.

Urządzenia Maha pracują w Polsce od ponad 20 lat (pierwsze pojawiły się w polskich SKP już w 1994 r.), a na świecie od ponad 50. Bardzo dużą popularność zyskały dzięki sporej wytrzymałości oraz bezawaryjności.
– Wiele tych urządzeń działa i funkcjonuje na stacjach kontroli pojazdów do dziś. Mówiono nam, że wytrzymają do 20 lat i będziemy wymieniać sprzęt. Tak się jednak nie stało. Wiele z tych starych urządzeń wciąż ma się dobrze – przybliża panującą sytuację Andrzej Łubek, reprezentant w Polsce Motoinvest s.c./MAH-serwis s.c. – Wiemy, że czasy są trudne, dlatego proponujemy modernizację naszych urządzeń. Najłatwiej byłoby wymienić całą linię diagnostyczną, części podłogowe, jak również sterowanie. Zarobilibyśmy więcej, ale patrząc na rynek SKP, nie możemy postawić ich właścicieli przed decyzją: zapożyczyć się czy zamknąć interes.
Maha i jej oficjalni przedstawiciele w Polsce z firmy Motoinvest s.c./MAH-serwis s.c. proponują rozwiązanie pośrednie, które pomoże dostosować stary sprzęt do najnowszych standardów i wymogów prawnych. Jak przebiega taka modernizacja? Najczęściej wymieniana jest stara szafa sterująca wraz ze sterownikami, komputerem, monitorem i okablowaniem.

Sprzęt komputerowy zestarzał się najbardziej

Osprzęt na pewno będzie trzeba wymienić, mając choćby na uwadze nowe wymogi formalne, tj. konieczność korzystania z rozwiązań wspierających wiarygodność wykonywanych badań, które stały się już standardem w innych krajach UE (archiwizacja twardych danych, tj. wyników pozyskanych z urządzeń).
Okazuje się, że bardzo często wystarczy... nowy komputer, ponieważ użytkownicy dbający o swój sprzęt serwisują go, tj. smarują w odpowiednim czasie. Dowodzą tego zrealizowane z powodzeniem modernizacje urządzeń Maha, by wspomnieć SKP we Włoszczowie, gdzie pracują urządzenia z 1998 r., tj. linia uniwersalna IW4 LKW do 13 ton oraz mała IW2 PKW do 3,5 tony. To niejedyny rekordzista, bo tylko o rok młodsze wyposażenie zmodernizowano w ten sposób w Krakowie i Kielcach, a wyposażenie z początku XXI wieku na SKP w miejscowościach: Chmielnik, Świdnik, Knurów, Hrubieszów, Mrągowo, Białystok i Wrocław. Koszty takich modernizacji? Jak nam się udało dowiedzieć, zależą od tego, ile starszych podzespołów uda się odzyskać, więc wahają się od około 18 000 do 40 000 zł netto.

– Mogę zapewnić, że będą działać jeszcze przynajmniej 10 lat i to bez obaw, że w tym czasie doczekamy się nowych przepisów – podkreśla Andrzej Łubek. – Co ciekawe, zdarzają się klienci, którzy chcą jeszcze bardziej przedłużyć żywotność urządzeń, i decydują się też na regenerację części podłogowych.
Oficjalni partnerzy Maha w Polsce, czyli Motoinvest s.c./MAH-serwis s.c., wyjmują wtedy stare urządzenia z wnęk na kanałach diagnostycznych. Po weryfikacji poddaje się je czyszczeniu, piaskowaniu i malowaniu proszkowemu. Oczywiście łańcuch, łożyska i inne elementy, które podlegają zwyczajowemu zużyciu, są wymieniane na nowe. Koszty takiej kompleksowej modernizacji to już od około 30 000 do 90 000 zł netto, ale i tak jest to o przynajmniej połowę niższy rząd wydatków, gdyby zdecydować się na fabrycznie nowe urządzenia.

Rentowność 20% SKP

SKP pełnią ważną funkcję w zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. A tymczasem ze wspomnianych na wstępie ankiet wynika coś niepokojącego, skoro aż co trzecia stacja najdalej do końca roku podejmie decyzję, czy kontynuować działalność. Jak można się było spodziewać, z tak trudną decyzją będą się mierzyć przede wszystkim te firmy (20%), które nie prowadzą innej działalności niż SKP.
Takie informacje od reprezentantów dostawców wyposażenia powinny być oczywiście impulsem do działań, skoro można pozostać nowoczesną SKP w sposób zasobooszczędny!

Pamiętajmy: tam, gdzie ładunek jest droższy od środka transportu; gdy zapewnienie bezpieczeństwa realizowanych podróży (tzw. przewóz osób) cieszy się szczególnym zainteresowaniem służb mundurowych... Jest wiele argumentów, by łączyć kompetencje diagnostów z szyldem „Nowoczesny Warsztat”. Takie centra motoryzacyjne z prawdziwego zdarzenia są skazane na sukces, gdy wziąć w opiekę pojazdy, które co do zasady służą do zarobkowania. Pojazdy ciężarowe, autobusy... Nie tylko przecież te osiągają r/r przebiegi większe niż statystyczne auta do użytku prywatnego. Bardzo wysokie przebiegi, więc i przyspieszona degradacja zawieszenia to przecież także domena aut osobowych czy użytkowych we flotach firmowych.

Rafał Dobrowolski
Fot. materiały Maha i Unimetal