Koncepcja skrzyni dwusprzęgłowej została opracowana przez francuskiego inżyniera Adolphe’a Kégresse już w 1939 roku. Wynalazcy zabrakło jednak funduszy na urzeczywistnienie pomysłu. Dopiero w latach 50. XX w. pewna brytyjska firma motoryzacyjna zaczęła budować pierwsze tego typu skrzynie bazujące na dwóch elektromagnetycznych sprzęgłach, analogowej elektronice i cewkach.

W latach 70. Porsche zaczęło implementować skrzynie dwusprzęgłowe w celach wyścigowych, a w 2003 roku Volkswagen masowo produkować je z przeznaczeniem do samochodów osobowych. Obecnie podzespoły te mają w ofercie praktycznie wszystkie duże marki. W seatach, škodach i volkswagenach występuje pod nazwą DSG, w audi jako S tronic. Popularne nazwy w samochodach innych marek to np. EDC, SST, DCT, TCT, DCT, PowerShift, Drivelogic czy PDK. TotalEnergies przypomina podstawowe zasady ich działania, a także wskazuje na to, czym muszą charakteryzować się oleje przeznaczone do ich obsługi.

Przełomowa technologia
Kiedy wydawało się, że na rynku przekładni automatycznych nie pojawi się już nic nowego, zadebiutowały przekładnie dwusprzęgłowe (z ang. DCT – Dual-Clutch Transmission). Ich konstrukcja opiera się na zastosowaniu dwóch sprzęgieł zamiast jednego: pierwsze odpowiada za wałek biegów nieparzystych, a drugie za wałek biegów parzystych. Cały układ jest kontrolowany przez sterownik skrzyni biegów. Gdy kierowca uruchomi silnik, w momencie naciśnięcia pedału przyspieszenia 1. bieg załącza się za pomocą pierwszego sprzęgła, a drugie jest rozłączone. Podczas jazdy na 1. biegu synchronizowane jest koło zębate 2. biegu na drugim wałku. W momencie osiągnięcia określonej prędkości jazdy sterownik rozłącza pierwsze sprzęgło, a załącza drugie, umożliwiając jazdę na 2. biegu. Podczas jazdy na 2. biegu, koło zębate 3. biegu na pierwszym wałku jest już synchronizowane i gotowe do załączenia przez pierwsze sprzęgło. Schemat powtarza się aż do najwyższego biegu. Takie rozwiązanie skrzyni biegów umożliwia bardzo płynną jazdę oraz, co najważniejsze, mniejsze zużycie paliwa niż w przypadku klasycznej skrzyni automatycznej ze sprzęgłem hydrokinetycznym i układem równoległych przekładni planetarnych.
Rynek zdominowały dwa typy skrzyń. Pierwsze wyposażone są w zespół sprzęgieł mokrych (najczęściej 6-biegowe). Najstarszą wersją była stosowana przez Volkswagena odmiana DQ250, wytrzymująca moment 350 Nm. Drugi typ to skrzynie ze sprzęgłami suchymi. Mają one najczęściej 7 biegów, a współpracują z silnikami o słabszych parametrach i niższym momencie obrotowym. Najstarszą reprezentantką tej grupy była zaprezentowana w 2008 r. (także przez Volkswagena) przekładnia DQ200, dostosowana do silników generujących moment nie większy niż 250 Nm (dla porównania topowe skrzynie dwusprzęgłowe ze sprzęgłami mokrymi wytrzymują dwukrotnie wyższe momenty).

Wytrzymałość, eksploatacja i obsługa
Firmy serwisujące dwusprzęgłowe skrzynie biegów są zgodne co do tego, że ich wytrzymałość zawiera się w przedziale od ok. 150 do 300 tys. km. Wiele zależy nie tylko od konstrukcji samej skrzyni, ale także od sposobu eksploatacji i stosowanych środków smarnych. Co ciekawe, niektórzy kierowcy utrzymują, że ich skrzynie działają niezawodnie mimo większego przebiegu niż wspomniany, ale wynika to z... mylnego przekonania i braku porównania wrażeń z jazdy w pełni sprawnym samochodem. Niektóre objawy zużycia postępują bardzo powoli, więc kierowcy ich nie dostrzegają, a z czasem przyjmują, że „tak ma być”. Powoduje to przykre niespodzianki podczas sprzedaży auta. Sprzedający deklaruje pełną sprawność samochodu, który realnie nadaje się już do remontu, ponieważ skrzynia „przeciąga” zmiany przełożeń, reaguje z dużym opóźnieniem, szarpie itp.
Lekceważenie czynności serwisowych w przypadku skrzyń dwusprzęgłowych (podobnie zresztą jak innych automatów) wynika z tego, że ich obsługa jest droga. Serwis niezależnie od typu po przebiegu ok. 200 tys. km może kosztować np. 5 tys. zł.

Oleje TotalEnergies do skrzyń dwusprzęgłowych
Interwały między wymianami oleju zawsze określa producent. To ważne, aby ściśle przestrzegać w takich kwestiach instrukcji obsługi. Tylko tam, gdzie nie dysponujemy odpowiednimi danymi, można przyjąć wartości średnie. W przypadku przekładni dwusprzęgłowych ze sprzęgłami mokrymi możemy przyjąć przedział od 60 do 150 tys. km. W przekładniach ze sprzęgłami suchymi olej pracuje na ogół dożywotnio w lekkich warunkach eksploatacyjnych. Gdy zaś jeździmy prawie wyłącznie w ruchu miejskim, można polecić wymianę oleju po ok. 150 tys. km czy 10 latach.
Główne wymagania stawiane olejom do skrzyń dwusprzęgłowych ze sprzęgłami mokrymi to optymalne właściwości cierne dla sprzęgieł i synchronizatorów, kompatybilność z materiałami ciernymi mokrych sprzęgieł, ochrona synchronizatorów. W takich skrzyniach olej ma do spełnienia sprzeczne zadania. Powinien z jednej strony obniżać współczynnik tarcia na kołach zębatych, a z drugiej przez zastosowanie specjalnych dodatków zwiększać współczynnik tarcia dynamicznego i statycznego na sprzęgłach mokrych.
Skrzynie dwusprzęgłowe z suchymi sprzęgłami możemy w tym wypadku pominąć, ponieważ stawiają olejom podobne wymagania jak klasyczne skrzynie manualne.
TotalEnergies proponuje specjalne oleje do skrzyń dwusprzęgłowych ze sprzęgłami mokrymi. Przykładem jest Fluidmatic DCT MV. To olej przekładniowy wykonany w technologii syntetycznej, przeznaczony do dwusprzęgłowych, „mokrych” skrzyń biegów, zapewniający ich odpowiednią pracę. Produkt gwarantuje bardzo dobre zabezpieczenie przed zużyciem również pod dużym obciążeniem oraz odpowiednią kompatybilność z materiałami uszczelniającymi. Dzięki swoim parametrom nadaje się do większości dostępnych na rynku skrzyń dwusprzęgłowych z mokrymi sprzęgłami.
– Zastosowanie automatycznej skrzyni dwusprzęgłowej umożliwia płynną zmianę biegów oraz, co najważniejsze, mniejsze zużycie paliwa niż klasyczna skrzynia automatyczna ze sprzęgłem hydrokinetycznym i z układem równoległych przekładni planetarnych. Jeśli posiadamy samochód z taką skrzynią biegów, musimy o nią dbać i pamiętać o stosowaniu odpowiedniego, dedykowanego oleju do tego typu skrzyń i regularnej jego wymianie – podsumowuje Piotr Karkocha, dział techniczny, TotalEnergies Marketing Polska.