Na rynku motocyklowych środków smarnych nie funkcjonują normy fabryczne i dopuszczenia, jak ma to miejsce w odniesieniu do olejów samochodowych. Producenci motocykli mają jednak preferencje dotyczące olejów silnikowych, co powiązane jest z zastosowaną technologią, konstrukcją tych silników i rozwiązaniami technicznymi.

Japońska wielka czwórka stosuje najczęściej oleje silnikowe klas lepkości SAE 10W-40 lub 10W-30, w konstrukcjach europejskich mamy większy rozrzut – od SAE 5W-40, 10W-50 do 15W50, a nawet 10W-60 w Moto Guzzi. Amerykanie z kolei preferują w Harleyach oleje SAE 20W-50, dawniej mineralne, a obecnie syntetyczne. 
Klasa lepkości należy do podstawowych kryteriów doboru oleju. Jednak jest to zaledwie jeden z parametrów, co nie umniejsza jego znaczeniu. Kluczowa jest za to odpowiednio dobrana klasa lepkości, czego możemy doświadczyć podczas rozruchu zimnego silnika w niskich temperaturach – im niższa klasa lepkości, tym lepiej. Niska lepkość sprzyja także niskiemu zużyciu paliwa i szybszej cyrkulacji oleju przy rozruchu, czyli dbałości o kwestie ekonomiczne i ekologiczne (mniejsza emisja spalin). Przypomnijmy, że w klasyfikacji SAE cyfra przed literą „W” świadczy o możliwościach rozruchu w niskich temperaturach, a cyfra bez W (lub po) o lepkości oleju w temperaturze 100°C. Klasyfikację zimową, upraszczając, możemy odczytać tak – od cyfry przy literze W odejmujemy 35 i otrzymujemy temperaturę, od której można uruchomić silnik (co dla 0W da -35°C, dla 10W -25°C, a dla 20W będzie to -15°C). Taka interpretacja klasyfikacji zimowej pozwala zastosować olej 10W-40 zamiast 15W-40 albo 15W-50 zamiast 20W-50. Ponieważ w Polsce zimą rzadziej korzysta się z motocykli, klasyfikacja zimowa (W, od winter) ma mniejsze znaczenie od letniej. Możliwa zmiana na niższą klasę jedynie rozszerza zakres temperatur, w jakich możemy eksploatować motocykl. Jednocześnie oleje o szerszych zakresach temperatur stosowania są produktami o wyższych wskaźnikach lepkości i o wyższej jakości. 
Pamiętać jednak należy, że olej ma rozdzielić odpowiednio trwałym filmem smarnym współpracujące części silnika i dlatego lepkość w temperaturze pracy, czyli klasyfikacja tak zwana letnia (liczba po W lub bez, np. SAE 50), nie może być zbyt niska. Producenci silników już na etapie ich projektowania określają potrzebną lepkość, ustalając ciśnienie oleju, parametry pompy oleju, biorąc pod uwagę cechy konstrukcyjne.
Każdy producent dobiera odpowiednią klasę lepkości dla pierwszego zalania i późniejszego serwisowania, odpowiednio do konstrukcji silnika i warunków jego pracy. Rozwiązania konstrukcyjne mające wpływ na to, jaki olej będzie stosowany, to układ i liczba cylindrów oraz sposób chłodzenia silnika, a także rozwiązania zastosowane w układzie rozrządu, np. zmienne fazy czy hydrauliczne popychacze. Układ cylindrów pośrednio ma wpływ na nominalne prędkości obrotowe pracy silnika. Natomiast w silnikach chłodzonych powietrzem olej dba o właściwe chłodzenie. 
Wśród nowoczesnych olejów najpopularniejsze są SAE 10W-40. Ze względu na paliwooszczędność i ekologię coraz częściej spotykamy klasę SAE 10W-30, czyli niższą lepkość. W rzeczywistości oba wymienione oleje mogą pracować w silnikach, mając taką samą lepkość. Jak to możliwe? Każdy silnik może być zaprojektowany do pracy w innych warunkach, w innej temperaturze może pracować nominalnie olej, a przecież lepkość zmienia się wraz ze zmianą temperatury. Zatem silnik napełniony 10W-40 będzie pracował na oleju o lepkości 14 cSt w 100°C, ale przy temperaturze 90°C jego lepkość będzie wynosiła 18 cSt, co oznacza, że silnik pracuje tak jak na oleju SAE 10W-50. Odwrotnie w 110°C – lepkość spadnie do 11 cSt, więc silnik pracuje tak jakby na oleju SAE 10W-30. Użytkownicy jednośladów, w których zalecany jest olej 10W-30, często wolą zastosować 10W-40, bo uważają, że tak będzie bezpieczniej. Taka zmiana o jedną klasę lepkości (w górę) ma sens, gdy zakładamy, że olej będzie dużo bardziej obciążony niż w standardowych warunkach eksploatacji. Mam na myśli wyścigi na torze i podrasowane silniki. Jeśli przyjmiemy, że olej w warunkach wyścigowych pracuje w temperaturze 125°C, to lepkość oleju 10W-50 wynosi wtedy około 11 cSt, co odpowiada pracy oleju 10W-30 w temp. 100°C i zapewnia optymalne warunki pracy przy wysokich prędkościach rzędu 12 000 obr./min. Na etapie projektowania silnika ustala się jego nominalną temperaturę pracy, zaś układ chłodzący odpowiednio dba o jej stabilność. 
Chcąc nieco zmniejszyć ubytki oleju w starym, mocno zużytym silniku, możemy podnieść lepkość o jedną klasę, ale to chwilowe rozwiązanie. Natomiast wybierając się na tor, gdzie większość dystansu silnik będzie pracował z pełnym obciążeniem (= wyższej temperaturze pracy), możemy podwyższyć lepkość o jedną klasę, ale nie więcej.
Poza wymienionymi uwarunkowaniami i kryteriami dotyczącymi doboru lepkości oleju są jeszcze kwestie nietypowego zastosowania. Producenci projektują silniki motocyklowe dla zwykłych kierowców, natomiast w warunkach wyścigowych profesjonaliści i tunerzy mają inne wymagania. Dla takich zastosowań powstały wyścigowe oleje Silkolene Pro R SAE 0W-20 (wyłącznie dla profesjonalistów) oraz nowy Silkolene Pro 4 Plus SAE 5W-30. 
Przyszłość należy do niższych lepkości, mających wpływ na ekonomię i ekologię. Do rozwiązania pozostanie jednak zapewnienie odpowiedniego współczynnika tarcia dla mokrego sprzęgła. Producenci motocyklowych środków smarnych zawsze rozwiązywali takie problemy, czego przykładem jest zastosowana w olejach Fuchs Silkolene XP Technology (eXtreme Performance), zmniejszająca straty energii i redukująca zużycie paliwa przy jednoczesnym zapewnieniu odpowiedniego tarcia dla mokrego sprzęgła (spełnienie JASO MA2). Na tej technologii oparte są dwie gamy produktów – Silkolene Pro 4 XP oraz Silkolene Comp 4 XP – na dwóch poziomach jakościowych i w szerokim zakresie dostępnych klas lepkości. Od 2025 r. obie posiadają podwyższoną klasyfikację jakościową i spełniają najwyższą normę API SP.