Publikujemy pierwszy artykuł z serii poświęconej elektrycznym systemom wspomagania kierownicy, ich regeneracji i rynkowi. Zaczynamy od teorii, a następnie przejdziemy do praktyki i zobaczymy, model po modelu, jak są zbudowane i jak przeprowadza się ich regenerację. Co należy zrobić, jakich narzędzi użyć, gdzie kupić części zamienne i jak pogłębić wiedzę na ten temat, a przede wszystkim – jakie są rzeczywiste możliwości biznesowe?

Uwaga, artykuły te przeznaczone są dla wszystkich, a zwłaszcza dla tych osób, które NIE znają się na elektronice. Ich celem jest bowiem wyjaśnienie, że wystarczy użyć metody i odpowiednich narzędzi, aby każdy mógł przeprowadzić naprawę najprostszych usterek EPS. Czytajcie nas co miesiąc, a sami się przekonacie!

Tradycyjny system wspomagania kierownicy
Tradycyjny system wspomagania kierownicy (wspomaganie hydrauliczne) składał się z pompy rotacyjnej łopatkowej wprawianej w ruch przez pas, która, tłocząc pod ciśnieniem olej, obsługiwała zębatkę (samochody osobowe) lub przekładnię kierownicy (samochody z dużą pojemnością skokową, terenowe, furgony, ciężarówki).
Hydrauliczne wspomaganie kierownicy to system, który omówiliśmy kompleksowo w poprzedniej serii naszych artykułów. System ten działa bardzo dobrze, ale ma parę wad lub ściślej mówiąc, parę aspektów, które można ulepszyć:
- pompa jest w ciągłym działaniu – nawet wtedy, gdy nie ma potrzeby, przez co niepotrzebnie zużywa się energię,
- obwód tłoczenia i powrotu oleju blokuje inne organy we wnęce silnika,
- może być głośny,
- może mieć kłopot z wodą i solą.

EHPS
Pierwszym krokiem w stronę układu kierowniczego wspomaganego elektrycznie była zamiana pompy wprawianej w ruch przez pasek na pompę elektryczną, system na ogół oznaczany skrótem EHPS (Electro-Hydraulic Power Steering). Zasadnicze korzyści to:
- pompa może być umieszczona w każdym miejscu wnęki silnika – rzeczywiście, niektórzy konstruktorzy tak mocno wzięli sobie tę możliwość do serca, że umieszczają ją za zderzakiem, przez co rozbija się na kawałki przy pierwszym uderzeniu,
- pompa jest uruchamiana – i dlatego zużywa prąd – tylko wtedy, gdy jest to konieczne, z korzyścią dla redukcji zużyć.

EHPS (rys. 1 i 2) składa się z CPU (rodzaju małego komputera), który odbiera trzy dane:
- prędkość obrotową silnika,
- prędkość pojazdu,
- prędkość obrotową kierownicy (która pochodzi z odpowiedniego czujnika).

Dane są przetwarzane według schematów określonych przez konstruktora i w zależności od kombinacji parametrów pompa pobiera mniej lub więcej prądu i dlatego wspomaga lub nie kierownicę. Rzeczywiście, kiedy wartości prędkości obrotowej silnika i samochodu są ograniczone i prędkość rotacji kierownicy jest wysoka, to dlatego, że kierujący parkuje – wymaga się maksymalnego wspomagania. Jeżeli wartości prędkości pojazdu i silnika wzrastają, a prędkość kierownicy pozostaje wysoka, prawdopodobnie samochód pokonuje ostre zakręty – wspomaganie kierownicy musi być znaczne, ale mniejsze niż w poprzednim przypadku. Jeśli natomiast prędkość samochodu jest bardzo duża, ta silnika wysoka, a prędkości kierownicy brak, to prawdopodobnie dlatego, że jedzie się autostradą i wówczas kierownica musi się usztywnić na korzyść precyzji prowadzenia.
Oczywiście poza systemem regulacji konieczny jest także system kontroli, który pozwala nam uzyskać pewność, że samochód będzie zachowywał się tak, jak chcemy. Gwarantuje to elektronika (rys. 3), która pozwala systemowi kontrolować przestrzeganie parametrów funkcjonowania i komunikować się z innymi częściami samochodu.
Pompa uruchamia mniej lub więcej oleju, z mniejszym lub większym ciśnieniem, który jest tłoczony do zębatki, tak jak w zwykłym wspomaganiu hydraulicznym. Grupa pompy (rys. 4) składa się z silnika, centralki, prawdziwej pompy, zbiornika oleju i odpowiedniego wejścia i wyjścia.
Przykładami samochodów, w których montuje się EHPS, są:
- Audi A2, A3,
- BMW – różne modele,
- Citroën Saxò, C4, C5, C8, Picasso i Jumpy,
- Dacia Logan,
- Fiat Scudo, Ulysse i Croma,
- Ford Fiesta, Fusion, Focus, C-Max, S-Max, Galaxy,
- Lancia Phaedra,
- Mercedes Benz – Klasa A,
- Mini Cooper,
- Nissan Kubistar,
- Opel Astra G i H, Vectra, Signum,
- Peugeot 106, 205, 206, 307, 308, 407, 807, Partner, Expert,
- Renault Clìo, Kangoo,
- Seat: Ibiza IV, Còrdoba, Altea, Leòn, Toledo,
- Škoda: Fabia, Octavia,
- Volkswagen Fox, Lupo, Polo (TRW i Koyo), Golf V, Caddy III, Jetta, Passat Touran,
- Volvo C30, S40, V50, S70,
i wiele innych, wszystkie szeroko rozpowszechnione.

EPS
Pierwszym rodzajem systemu kierowniczego wspomaganego elektrycznie, a zatem bez żadnego rodzaju pompy i obiegu oleju jest EPS-C lub Kolumnowy, taki jak ten zastosowany w, dla przykładu:
- Daihatsu Cuore;
- Fiacie: 500, 600, Panda, Idea, Punto 188, Grande Punto, Stilo, Bravo;
- Lancii: Y, Musa;
- Nissanie Micra;
- Oplu Meriva;
- Renault: Modus I, Modus II, Modus III, Megane II, Megane III, Scenic, Clìo II;
- Toyocie: Yaris, Corolla, Prius,
i w wielu innych.