Zgodne z jakością OE, wysoko wydajne filtry oleju przekładniowego od Hengst Filter
Automatyczne skrzynie biegów są jednym z najbardziej skomplikowanych układów mechanicznych we współcześnie produkowanych samochodach. Ponieważ tzw. automaty pojawiły się w Europie relatywnie niedawno, do dziś krąży wokół nich wiele mitów.
Mercedes jako pierwszy w latach 90. zdecydował, że mocne jednostki (umownie o pojemności powyżej 3000 ccm) będą spinane wyłącznie z automatycznymi skrzyniami biegów. Skrzynie manualne nie były już w stanie bezawaryjnie przenosić mocy i momentu obrotowego generowanego przez te silniki. Prawdziwa rewolucja przyszła jednak kilkanaście lat później.
Pod koniec 2003 roku koncern VAG zaprezentował VW Golfa R32 wyposażonego w skrzynię DSG® DQ250, co było milowym krokiem w stronę automatyzacji zmiany biegów w europejskich samochodach. Oczywiście skrzynie DSG® nie są typowymi skrzyniami automatycznymi, ale w oczach użytkowników litery PRND obok dźwigni zmiany biegów kwalifikują je do tej grupy. Bardzo szybko skrzynie te (i ich kolejne wersje) trafiły do pozostałych modeli koncernu i pojawiły się w ofercie innych producentów. Stały się tak popularne, że pomimo zastrzeżenia przez VAG nazwy DSG®, określenie to stało się synonimem skrzynki dwusprzęgłowej.
Na świecie jest kilka specjalistycznych firm, które opracowują i budują automatyczne przekładnie. Te najbardziej znane to najlepiej rozpoznawalny w Europie ZF, silnie osadzony w samochodach amerykańskich Borg Warner, kojarzony głównie z autobusami Voith, wychodzący już znacznie poza producentów japońskich Aisin czy Eaton. Nie można też pominąć autorskich konstrukcji koncernów motoryzacyjnych (Daimler, Fiat Powertrain, Hyundai, Honda USA, Mack Truck).
Dawniej automaty kojarzone były ze słabszymi osiągami i zwiększonym zużyciem paliwa, dzisiaj już tak nie jest. Fakt: nowoczesne automatyczne skrzynie biegów potrafią poprawiać osiągi i zredukować zużycie paliwa, a przede wszystkim znacznie zwiększać komfort jazdy (szczególnie w korkach). Ponadto ich zastosowanie wpływa na redukcję emisji CO2. Jeden z mitów głosi, że filtry automatycznych skrzyń biegów same się oczyszczają za każdym razem, gdy gasimy silnik. Niestety tak nie jest, w skrzyniach tych trzeba zmieniać i filtry, i olej. Kolejny mit mówi, że automatyczne skrzynie biegów są niezniszczalne – jest to prawdą tylko pod warunkiem, że pompowany jest czysty olej.
Ciężka praca oleju hydraulicznego
Zacznijmy od oleju, zwanego też płynem hydraulicznym, olejem hydraulicznym lub po prostu olejem. Co prawda jest gigantyczna różnica właściwości pomiędzy nieśmiertelnym Dexronem III a „zwykłym” 75W-90, ale dla potrzeb naszego materiału będziemy używali określenia olej, który ma chronić elementy przenoszące napęd. Jest jednym z głównych czynników odpowiedzialnych za sprawną i szybką pracę całego mechanizmu. Musi pracować w zakresie temperatur od -30°C do +150°C, a chwilami może osiągać temperaturę 400°C. Oprócz tego musi charakteryzować się zwiększoną odpornością na naciski, odpowiednią lepkością w różnym zakresie temperatur, odpornością na pienienie, starzenie i nie może reagować z elementami uszczelniającymi. W klasycznej skrzyni hydraulicznej czysty, odpowiednio dobrany olej jest gwarantem niezawodnej pracy.
Współczesne „automaty” to nie tylko duże i ciężkie skrzynie hydrauliczne. Jak już napisaliśmy, kilkanaście lat temu Europę zaczęła podbijać mała, szybka, precyzyjna skrzynia DSG®. W mokrej skrzyni DSG® w układzie sprzęgieł i kół pracuje ok. 5,5 l oleju. Jego zadania to smarowanie i chłodzenie podwójnego sprzęgła, kół zębatych, wałków łożysk czy synchronizatorów skrzyni biegów. Obieg oleju jest niezbędny do płynnego poruszania tłokami podwójnego sprzęgła i widełkami uruchamiającymi biegi. Warto wspomnieć o dodatkowym niecałym litrze oleju w układzie mechatroniki, który też należy w określonych sytuacjach wymieniać. Koncern VAG precyzyjnie określa moment wymiany oleju w swoich skrzyniach – co 60 tys. km lub co 4 lata.
Musimy też wspomnieć o jeszcze jednym aspekcie, który ma bezpośredni wpływ na pracę skrzyni, zużycie oleju i jego filtrację. To tuning elektroniczny silnika – w doładowanych jednostkach niezwykle łatwo podnieść moment obrotowy o 20-25%. To, co przynosi kierowcy niesamowitą frajdę, jest mordercze dla pracy skrzyni: działa ona w wyższych temperaturach, przez co olej szybciej traci swoje właściwości. W sytuacji zmiany parametrów pracy silnika bez wzmacniania skrzyni lub bez zmiany jej programu koniecznie musimy przygotować się na częstszą wymianę oleju i filtra – nawet co 15-20 tys. km.
Co się dzieje, gdy wydłużasz interwał wymiany oleju?
Każdy olej w każdej skrzyni biegów ulega procesom starzenia, utleniania i zanieczyszczania produktami rozkładu termicznego, zużycia trybologicznego i zanieczyszczeniami zewnętrznymi. Powoduje to zmianę parametrów fizykochemicznych, jego właściwości smarnych oraz korozję elementów sterowania. Jeśli zaniechamy wymian oleju, nie możemy liczyć na przebiegi rzędu 400-500 tys. km. W najlepszym wypadku skończy się to przegrzewaniem skrzyni (i przejściem w tryb awaryjny) podczas jazdy poza miastem (długa jazda na najwyższym biegu). Bardziej prawdopodobne będzie jednak „spalenie” skrzyni, czyli punktowe spalenie tarcz ciernych, co będzie skutkowało przeciąganiem poszczególnych biegów, a w konsekwencji uniemożliwi ich „zapięcie”. Z problemem przerzucania biegów musimy się też liczyć w momencie zabrudzenia solenoidów. Oczywiście prędzej czy później skończy się to bardzo kosztowną naprawą.
Komentarze (0)