P.P. Le-Gum posiada wieloletnie doświadczenie w zakresie projektowania i wykonania mobilnych serwisów opon. W relacjach z klientami poza kwestią biznesplanu kluczowy jest wybór pojazdu.

Najbardziej komfortowa z punktu widzenia klienta i wykonawcy jest sytuacja, gdy klient dopiero planuje zakup pojazdu. Pozwala ona na bardziej elastyczny wybór oraz zawieranie mniejszej liczby ewentualnych kompromisów. Trudniejsze zadanie czeka strony umowy w przypadku konieczności wykorzystania pojazdu, który jest już w dyspozycji inwestora. W tym wypadku wybór dostępnych opcji jest nieco bardziej ograniczony. Musimy wtedy brać pod uwagę większą liczbę ewentualnych kompromisów.

Rozwijając wątek kompromisów, należy wskazać, że dotyczą one praktycznie całości projektu. W artykule skupimy się na samym wyborze pojazdu, stąd kompromisy wskazane zostaną z uwzględnieniem cech technicznych samochodu.

Za podstawowy podział kategorii pojazdów wybieranych do tego celu należy uznać podział ze względu na dopuszczalną masę całkowitą, tj. do 3,5 t lub powyżej. Oprócz kwestii uprawnień do kierowania tymi pojazdami oraz innych szczególnych przepisów w zakresie czasu pracy kierowców bierzemy pod uwagę konstrukcję pojazdu. W przypadku aut o DMC do 3,5 t, a o nich mowa w dalszej części, większość wspomnianych projektów realizowano poprzez zabudowy pojazdów (tzw. blaszak). Ich kabina wyposażona była w jeden rząd siedzeń oddzielony grodzią od przedziału ładunkowego. Także większość dotyczyła ich najdłuższych lub pośrednich wersji. W mniejszości były wersje najkrótsze, a jeśli już je wybierano, to raczej z uwagi na fakt wcześniejszego zakupu.

Opisane nadwozia cechowały się dostępem do przedziału ładunkowego poprzez drzwi boczne i tylne. Przy czym adaptowane pojazdy, które pierwotnie posiadały kierownicę po stronie prawej, boczne drzwi przedziału ładunkowego miały ulokowane od strony kierowcy, tj. od strony kierowcy już po zmianie miejsca położenia kierownicy. W tym wypadku projekt przybierał dwie formy. Pierwsza polegała na adaptacji poprzez montaż dodatkowych drzwi bocznych, już od strony pasażera. Dotyczyła wykorzystania tychże „nowych” drzwi do komunikacji z przedziałem ładunkowym. Dodatkowo, jeśli projekt to zakładał, do montażu w ich świetle podstawowego urządzenia, jakim niewątpliwie jest montażownica. Ramię robocze montażownicy „wyprowadzane” jest wtedy poza pojazd, na prawą stronę. Na etapie projektu zabudowy kwestia ta jest omawiana z klientem, który przedstawia swoją wizję wykorzystania pojazdu. Jeśli większość prac z użyciem montażownicy ma być prowadzona np. na drogach ekspresowych, autostradach lub w miejscach z ograniczonym płaskim poboczem, nie zaleca się tego rozwiązania. Jeśli jednak planuje się obsługę pojazdów np. w bazach transportowych, na wyznaczonych parkingach lub w innych dogodnych miejscach, rozwiązanie takie ma wiele zalet. Dotyczą one przede wszystkim rozkładu masy urządzeń instalowanych w przedziale ładunkowym. Montażownica instalowana jest bezpośrednio za grodzią, w świetle drzwi bocznych. Jest to kwestia kluczowa z uwagi na masę samej montażownicy, która waży około 500-600 kg. Mowa oczywiście o wariancie montażownicy do obsługi kół przeznaczonych do pojazdów ciężarowych. Wersje do aut osobowych to masa rzędu około 200-300 kg.

Opisany sposób usytuowania w pojeździe montażownicy determinuje zagospodarowanie pozostałej części przedziału ładunkowego. Z uwagi na fakt, że montażownica mocowana jest do podwozia za pomocą fabrycznej ramy, jej konstrukcja umożliwia zamocowanie na niej kompresora i/lub agregatu – zaleca się ich łączny montaż na specjalnie przygotowanym stelażu. Tym sposobem dociążamy pojazd o kolejne 130-150 kg. Mowa oczywiście o przedziale ładunkowym, bezpośrednio za grodzią. Masa ulokowana w tym miejscu, przy założeniu wariantu ciężarowego, zawiera się w przedziale około 650-750 kg.

Omawiając zagadnienie urządzeń, należy odnieść się do maksymalnej dopuszczalnej ładowności wskazanych pojazdów. Wobec różnorodności marek, wersji i typów wartość ta z oczywistych względów nie była stała. Dopasowanie wagi poszczególnych urządzeń i elementów wyposażenia to bardzo istotny element projektu. Optymalna sytuacja to taka, w której do dyspozycji był pojazd, którego ładowność zawierała się w górnych przedziałach możliwych do uzyskania w kategorii „blaszak”. Przykładem może być Fiat Ducato o ładowności 1315 kg. Taka wartość pozwalała już na optymalne wykorzystanie limitu. Tym samym nie wymuszał on zbyt wielu kompromisów w doborze wyposażenia. Ładowność była różna także ze względu na rodzaj napędu, tj. przedni, tylny lub 4×4. W przypadku zastosowania tylnego napędu lub napędu 4×4 ładowność była nieco ograniczona. Mimo to poprzez odpowiednią konfigurację urządzeń i osprzętu udawało się zmieścić w limicie. Przy czym zawsze zakładano tzw. rezerwę użytkową, np. na przewożenie wymaganych w tego typu działalności opon i osprzętu dodatkowego. Poza montażownicą i np. agregatem, które łącznie ważyły około 650-750 kg, we wskazanym limicie, przykładowo 1315 kg, musiały się zawierać co najmniej: kompresor (128-153 kg), podnośnik przejezdny punktowy (39 kg), klucz pneumatyczny (12 kg) lub elektryczny (72 kg), inflator (10 kg). Przy zachowaniu minimalnych mas poszczególnych urządzeń i osprzętu ich waga wynosiła około 840 kg.