Naszą pracę możemy podzielić na kilka etapów: diagnostykę, czyli znalezienie usterki, wymianę lub naprawę części i przetestowanie samochodu. Na każdym z nich możemy mieć do czynienia z różnymi nieprzewidzianymi trudnościami, a kolejne mogą pojawić się po wymianie uszkodzonego elementu.

Na początku prosty przykład uszkodzonego zamka centralnego – pomimo sprawnego pilota samochód nie zamyka się. Przeprowadzamy diagnostykę i stwierdzamy uszkodzenie w module komfortu, który nie odbiera sygnałów z pilota. Samochód tymczasowo wydajemy, a właściciel zamyka samochód kluczykiem w sposób mechaniczny. Szukamy centralki komfortu na rynku wtórnym i dopiero po pewnym czasie, mając odpowiedni moduł w ręku, wzywamy klienta, aby zamontować element w samochodzie. Czeka nas jeszcze programowanie pilota, ewentualne dostosowanie modułu do danego modelu i właściwie praca powinna być zakończona. Często dopiero na tym etapie ujawniają się kolejne uszkodzenia, na przykład z pilota nie zamykają się drzwi kierowcy.

Przeprowadzamy pomiary i stwierdzamy uszkodzenie siłownika w zamku. Ponieważ zamek jest bardzo trudny do rozebrania i naprawy, informujemy klienta o potrzebie zakupu także zamka kierowcy. Sytuacja jest trudna z powodu dodatkowych kosztów, przeciągającej się naprawy i niezadowolenia klienta, który uważa, że powinniśmy od razu kupić wszystkie elementy, poinformować o cenie i określić czas naprawy. Doskonale wiemy, że nie zawsze jest to możliwe, a poza tym dopiero po wymianie pewnych elementów ujawniają się inne uszkodzenia.

W warsztacie mamy do czynienia z samochodami w różnym wieku. W kilkunastoletnim samochodzie możemy sprawdzić zamki w poszczególnych drzwiach „na piechotę”. Możemy podać napięcie, czyli plus i minus, aby zweryfikować działanie elektrycznego siłownika. Możemy także skontrolować przełączniki informujące o zamkniętych lub otwartych drzwiach. Wszystko jest do opanowania (wykrycia usterki) bez potrzeby posiadania nowych zamków na podstawienie.
W kilkuletnich modelach sprawa wygląda zupełnie inaczej. Informacje między drzwiami (sterownikami) przesyłane są cyfrowo. Musimy więc rozebrać drzwi, czyli zdjąć tapicerkę, następnie dostać się do zamka, aby przeprowadzić kontrolę bezpośrednio przy siłowniku, podając odpowiednie napięcia. Aby nie spowodować zwarć podczas podawania napięcia na siłowniki, odłączamy wtyczkę od elektronicznego modułu. I to jest następny stopień w rozwoju techniki, ale nie ostatni.
Najnowsze rozwiązanie to zamek mechatroniczny, czyli jednostka sterowana cyfrowo, stanowiąca całość wraz z siłownikiem. W takim wypadku pozostaje nam praktycznie tylko praca ze skanerem, urządzeniem wydającym wyrok, czy dany moduł zamka jest uszkodzony, czy nie. Oczywiście podobnie jak w najstarszych samochodach, tak i w najnowszych musimy sprawdzić na piechotę okablowanie i wtyczki połączeniowe, zwłaszcza w miejscach narażonych na zgięcia i wnikanie wody.

Drugi przykład to wymiana lub naprawa modułu ABS – jeśli mamy do czynienia z niesprawnym, ciężko wykryć wszystkie usterki. Moduł jest jednostką, która sama przeprowadza analizę pracy poszczególnych części (na przykład silnika elektrycznego), a zwłaszcza czujników prędkości. Diagnostyka jest prosta i polega na odczytaniu błędów, pod warunkiem, że moduł jest sprawny. Niektóre czujniki w kołach można sprawdzić „na piechotę” (podnosząc samochód i kręcąc kołem), ale w wielu wypadkach uszkodzony sensor ujawni się dopiero podczas testu drogowego ze sprawnym modułem. W związku z tym, że usługę wykonujemy etapami, nie możemy określić ostatecznych kosztów. Dlatego musimy nauczyć się przygotowywać klienta na to, że wymiana jednego elementu wcale nie oznacza zakończenia naprawy.

Kolejny przykład tego obrazuje następująca sytuacja. Klientowi w podróży zepsuł się zawór recyrkulacji spalin. Aby samochód mógł jechać dalej, w przypadkowo napotkanym warsztacie zawór ten odłączono. Klient używa samochodu do celów służbowych i będąc jeszcze w podróży, zamówił taki sam, używany zawór, a z nami ustalił termin wymiany. Wszystko miało się odbyć szybko i sprawnie, a klient po wymianie zaworu EGR miał natychmiast jechać w dalszą podróż służbową. Wymiana przebiegła u nas bardzo szybko, tylko po niej pojawił się problem, ponieważ w wielu takich przypadkach wymiana wiąże się z adaptacją nowo zamontowanej części. Niestety, nasze uniwersalne skanery nie miały tej funkcji dla tego modelu samochodu. Pomimo współpracy z kolegami z innych warsztatów, dysponujących innymi skanerami, nie mogliśmy przeprowadzić adaptacji. Wiadomo że uniwersalne skanery nigdy nie będą obsługiwały najnowszych samochodów od razu, a dopiero po pewnym czasie, z opóźnieniem. Zawiedziony klient musiał przeprowadzić adaptację w autoryzowanym serwisie, który widząc, że ma on zamontowaną używaną część, a poza tym spieszy się, zażądał bardzo wysokiej zapłaty. Niestety, nie przewidzieliśmy tego i zawiedliśmy klienta.
Inny przykład to naprawa wycieraczki tylnej, która raz działała, a raz nie, i zawsze po włączeniu przełącznika wykonywała co najmniej jeden ruch, poza tym nie wracała do pozycji spoczynkowej. Wpięliśmy skaner i uruchomiliśmy test elementów wykonawczych. Wycieraczka pracowała przez kilka minut bez zarzutu. Podejrzenie padło więc na włącznik w manetce. Chwilowo odeszliśmy od tego samochodu, bo musieliśmy naprawiać inne. Po pewnym czasie znowu zaczęliśmy sprawdzać i ku naszemu zdumieniu test elementów wykonawczych nic nie dał – wycieraczka nie pracowała w ogóle. Nastąpiła zmiana planu, zaczęliśmy rozbierać tylną klapę, aby dostać się do silnika wycieraczki i przy nim sprawdzić napięcia. 
Aby nie opowiadać całej historii, przejdźmy do finału – ostatecznie okazało się, że uszkodzona była centralka wielofunkcyjna, a dokładniej – przekaźnik miał wypalone styki. Gdybyśmy po pierwszym badaniu podjęli decyzję o kupnie przełączników zespolonych, to niepotrzebnie wydalibyśmy ponad tysiąc złotych.

Wnioski z tych kilku napraw są następujące:
1. We współczesnych samochodach z wszechobecną elektroniką trzeba panować nad całością: znać schematy elektryczne, umieć wyobrazić sobie działanie i zależności w danym układzie.
2. Prawidłowa diagnostyka to przede wszystkim określenie uszkodzenia i przeprowadzenie różnego rodzaju testów i symulacji. To właśnie one pomogą nam w dochodzeniu krok po kroku do przyczyny nieprawidłowej pracy danego elementu.
3. Musimy przewidywać i spodziewać się, że po wymianie elementów czeka nas programowanie. Jest i będzie tego coraz więcej, co zmusza nas do zakupu odpowiedniego sprzętu albo współpracy z osobami dysponującymi takimi możliwościami.

Artykuł pochodzi z archiwum Nowoczesnego Warsztatu