Już po zimie, po soli, piasku i drobnych kamieniach na drogach. Niestety skutki działania zimowych zabrudzeń na drogach zostają na pojazdach.

Jest to tytułowe uszkodzenie lakieru spowodowane przez uderzenia piasku, drobnych kamieni, silnego strumienia wody i innych zanieczyszczeń występujących na drogach (fot. 1a i 1b). Są one bardzo często łączone przez klientów z niską jakością fabrycznych lakierów, a dokładniej ze zbyt małą lub zbyt dużą ich twardością lub ze zbyt małą przyczepnością itd.
W praktyce te uszkodzenia to odpryski lakieru, lakieru i podkładu lub całej powłoki ochronnej, łącznie z warstwą cynkową. Choć są drobne, to często występują w bardzo dużej ilości. Charakterystyczne miejsca ich pojawiania się to dolne elementy nadwozia, jak błotniki i progi, ale również pokrywa silnika w części przedniej i dach w pojazdach podwyższanych. 
Odpryski lakieru są zależne przede wszystkim od jakości dróg i ich czystości. Również od sposobu jazdy, szczególnie po drogach polnych, przez które często prowadzą objazdy, czy przez budowane lub remontowane odcinki dróg.

Odprysków lakieru nie da się uniknąć
Wobec takiego stanu rzeczy konieczne jest zatem takie zabezpieczenie blach nadwozia, żeby w tych miejscach nie pojawiały się ogniska korozji. Chodzi zatem o to, by odsłonięta warstwa podkładowa nie ulegała uszkodzeniu i nie odsłaniała czystej powierzchni blachy. Warstwa ta nie może być tak twarda jak lakier, ale na tyle miękka i sprężysta, żeby odbijała uderzenia drobnych zanieczyszczeń znajdujących się na drogach.
Jeżeli pod lakierem nałożona jest taka warstwa, to zjawisko wypiaskowania warstwy ochronnej nie wystąpi. Może co najwyżej odprysnąć powłoka nawierzchniowa, odsłaniając warstwę odporną na uderzenia (fot. 2), ale nie nastąpi całkowite jej uszkodzenie i nie powstaną ogniska korozji. 
W związku z tym, że jest to warstwa gruba (do 1-2 mm), to nie stosuje się jej na całym nadwoziu, nie wyglądałoby to zbyt elegancko. Bierze się zatem pod uwagę tylko te obszary, które są najczęściej i najbardziej narażone na mechaniczne działania zabrudzeń drogowych. Zatem ochronę przed uderzeniami kamieni stosuje się na dolnych, bocznych powierzchniach nadwozia: progach, dolnych częściach błotników i drzwi bocznych. Niektórzy producenci samochodów stosują także taką ochronę na przednich powierzchniach pokrywy silnika. 
Ze względu na estetykę nadwozia i ze względów praktycznych obecnie stosowane są nakładki z tworzyw sztucznych na progi i dolne części błotników przednich oraz folie ochronne na krawędzie tylnych błotników od strony wnęki drzwi (fot. 3).
Takie rozwiązania są skuteczne, ale tylko wtedy, gdy zostaną przyklejone w odpowiednich miejscach. Jeżeli folia ochronna będzie naklejona np. za wysoko, to nie spełni swojej ochronnej funkcji i lakier zostanie usunięty, jakby był zdzierany z powierzchni blachy (fot. 4). Folią można oklejać tylko te miejsca, które są najbardziej narażone na uszkodzenia. Najczęściej są to krawędzie elementów. Trudno bowiem okleić samochód z każdej strony, folia mimo swojej przezroczystości na większych powierzchniach nie wygląda zbyt estetycznie. Lepszym i skuteczniejszym rozwiązaniem jest natryśnięcie specjalnej masy, czyli tzw. baranka, i pokrycie jej lakierem nawierzchniowym. Sprawdzają się w tym przypadku masy strukturalne na bazie żywic syntetycznych, które z jednej strony są twarde i odporne na ścieranie, a z drugiej na tyle elastyczne, że nie odpryskują po uderzeniu kamienia. Oczywiście można by tu zastosować także zwykły kauczukowy „baranek” do zabezpieczania podwozia przed korozją, ale nie można z niego uzyskać odpowiedniej, drobnej struktury, takiej, jaka została nałożona podczas produkcji. W praktyce warsztatowej taki „baranek” nakładany jest różnymi materiałami i sposobami, które poza efektami wizualnymi nie mają nic wspólnego z ochroną przed uderzeniami kamieni. Często zdarza się, że wykonywany jest przy użyciu szpachlówki natryskowej. Podobno wygląda nieźle, ale na pewno nie spełnia swojego zadania.
Masy do ochrony przed uderzeniami kamieni oferowane na rynku polskim są tworzone zarówno na bazie rozpuszczalników organicznych, jak i wodorozcieńczalnych. Te na bazie „wodnej” mają kilkakrotnie większą odporność na ścieranie i wypiaskowanie. Różnica widoczna jest także w systemie nakładania. Masy rozpuszczalnikowe muszą wyschnąć, żeby mogły być polakierowane lakierem na bazie „wodnej”. I tu może powstać problem z przyczepnością lakieru bazowego wodorozcieńczalnego. Jeżeli masa rozpuszczalnikowa nie zostanie dokładnie wysuszona (nie upłyną co najmniej 2 godziny), to z połączenia z lakierem wodnym może nic nie wyjść. Jeżeli masa zostanie przesuszona (powyżej 6 godzin), to baza „wodna” nie będzie miała przyczepności. W takich przypadkach konieczne jest zastosowanie podkładu na tworzywa sztuczne lub zmatowanie jej powierzchni. Jeżeli zostanie zachowany odpowiedni czas suszenia (2-6 godzin), to nie powinno być żadnego problemu z przyczepnością bazy do masy.

Masy rozpuszczalnikowe
Zaletą mas na bazie żywic syntetycznych jest to, że mogą być nakładane pistoletem lakierniczym (z dyszą 2-2,5 mm), lakierowane w systemie „mokre na mokre” czy barwione lakierem nawierzchniowym. Ta ostatnia właściwość jest bardzo ważna, ponieważ w przypadku odpryśnięcia lakieru pod wpływem uderzenia kamienia powstaje jasna lub ciemna plama wciąż odpornej masy. Jeżeli zabarwimy ją przed nałożeniem lakierem bazowym, to po odpryśnięciu lakieru będzie widoczna tylko trochę jaśniejsza od powłoki lakieru nawierzchniowego plamka. Na tyle niezauważalna, że nawet wyczulony na wszelkie uszkodzenia powłoki lakierowej właściciel samochodu nie będzie przyjeżdżał od razu do warsztatu i reklamował wykonanej naprawy blacharsko-lakierniczej.
Przy zastosowaniu masy rozpuszczalnikowej niemożliwe jest jednak barwienie jej lakierem bazowym wodorozcieńczalnym i w konsekwencji wykorzystanie jednej z jej zalet, czyli nierzucania się w oczy po odpryśnięciu.
Po wyschnięciu masa tworzy warstwę odporną na korozję, ścieranie i uderzenia kamieni, ma ona również wysoką odporność na starzenie. Wyschnięty materiał ma dobrą przyczepność do zagruntowanej i polakierowanej blachy oraz do tworzyw sztucznych, które pokryte zostały podkładem lub wypełniaczem. Z kolei masa rozpuszczalnikowa po całkowitym wyschnięciu może być pokrywana lakierami wszystkich systemów lakierniczych dostępnych w handlu. Możliwe jest bezproblemowe suszenie w piecu części polakierowanych i nielakierowanych. Masa w kolorze jasnym może być barwiona na każdy kolor przez mieszanie z oryginalnym lakierem samochodowym (bazą lub akrylem), ale tylko w ilości do 30% lakieru (w proporcji objętościowej). Utwardzona warstwa masy daje się dobrze szlifować, a to oznacza, że może być ona stosowana zamiast podkładów wypełniających. Można też zeszlifować zewnętrzną powierzchnię masy z nieudaną strukturą i nałożyć ponownie strukturę właściwą.
Masy rozpuszczalnikowe (np. Terotex Super 3000) mogą być także nakładane na dolne części bocznych elementów nadwozia w celu zabezpieczenia ich przed uderzeniami kamieni, korozją spowodowaną solą i wilgocią, jako warstwa zewnętrzna, nielakierowana. Są bowiem odporne czasowo na działanie benzyn i różnego rodzaju zmywaczy (fot. 5).
Powierzchnie zabezpieczane masą odporną na uderzenia kamieni należy dobrze oczyścić i usunąć z nich rdzę. Muszą być suche, wolne od tłuszczu, brudu i kurzu. Elementy niepokrywane należy okleić papierem ochronnym. Przyczepność masy można zwiększyć przez przeszlifowanie pokrywanych powierzchni włókniną szlifierską. Jeżeli lakierowanie wykonywane jest dopiero po całkowitym utwardzeniu się masy, przygotowanie powierzchni wykonuje się jak przy lakierowaniu tworzyw sztucznych.
W celu dobrej ochrony przed korozją i uzyskania dobrej przyczepności wskazane jest nakładanie masy na fosforanowane i zagruntowane powierzchnie blach nowych elementów nadwozia lub na powierzchnie pokryte podkładem wypełniającym. Najlepiej jeśli powierzchnię pod masę przygotuje się tak samo jak pod lakier nawierzchniowy. Ważne jest, aby warstwy podkładów gruntujących i wypełniających były suche, jeżeli będzie na nie nakładana masa.
Masa oferowana jest najczęściej w wysokich puszkach 1-litrowych przystosowanych do nakręcania na nie zwykłego pistoletu podciśnieniowego UBS. Ciśnienie powietrza potrzebne do nakładania masy wynosi 4-5 barów. Delikatną strukturę powierzchni można osiągnąć, używając pistoletu lakierniczego lub ciśnieniowego dla puszek wysokich oraz pistoletu podciśnieniowego z regulowaną dyszą natryskową (fot. 6). Przed nałożeniem właściwej struktury zaleca się wykonać natryski próbne i odpowiednio ustawić dyszę pistoletu.
Po nałożeniu masy rozpuszczalnikowej w krótkim czasie (7-20 minut) możliwe jest lakierowanie wszystkimi dostępnymi w handlu lakierami 2K, ale tylko rozpuszczalnikowymi. Takie lakierowanie w systemie „mokre na mokre” może być suszone w temperaturze ok. 60°C, bez obawy o powstawanie pęcherzy i rys na powierzchni. Zasadniczo masę należy lakierować do 6 godzin po nałożeniu, żeby lakier mógł się połączyć z zewnętrzną warstwą przed całkowitym jej utwardzeniem.
Uwaga: mas strukturalnych nie powinno się nakładać w jednym cyklu roboczym; aby uzyskać grubą warstwę (1-2 mm), należy nałożyć do 3-4 warstw (czas schnięcia poszczególnych około 10-15 minut). Jeżeli masa rozpuszczalnikowa schnie dłużej niż 6 godz., to wzmacnia się warstwa zewnętrzna i zachowuje się jak tworzywo sztuczne, tzn. przed lakierowaniem należy ją pokryć cienką warstwą podkładu na tworzywa sztuczne.
Masy rozpuszczalnikowe zawierają mieszaninę bardzo lotnych rozpuszczalników, które rozpuszczają różne podłoża, np. warstwę cynku nałożoną z pojemnika typu spray, masy uszczelniające: poliuretanowe i polimerowe. Masy nie można nanosić także bezpośrednio na powierzchnie, które pokryte zostały odrdzewiaczem do blach (np. Rostumwandler Emulsion czy Rost Killer), ponieważ wytworzona przez niego powłoka rozpuszcza się i proces odrdzewiania zostaje przerwany. Dlatego przed nałożeniem masy zaleca się wykonanie odpowiedniego gruntowania (natrysk podkładu 1K lub 2K).

Masy wodorozcieńczalne
Warsztatom stosującym lakiery „wodne” polecam wykonywanie struktury „baranka” masami na bazie dyspersji wodnej. Przyspiesza to wydatnie lakierowanie, ponieważ są to masy, które można lakierować w systemie „mokre na mokre”. Poza tym, jak wspomniałem, masę na bazie „wodnej” można barwić lakierem wodorozcieńczalnym (fot. 7) w ilości do 30%. Najważniejszą właściwością tego typu mas (np. Terotex Super 3000 Aqua) jest to, że są prawie bezwonne. Podczas natrysku nie czuje się żadnych rozpuszczalników.
Preparaty na bazie wodnej są przejrzyste, słabo kryją. Suszenie wykonuje się w temperaturze pokojowej, ale może być przyspieszone, np. w kabinie w temperaturze do 60°C. Masa „wodna” ma bardzo dobrą przyczepność do blach zagruntowanych podkładem katoferetycznym.
Jeżeli konieczne jest nałożenie na naprawianą powierzchnię podkładu wypełniającego lub szpachlówki natryskowej, to należy zrobić to przed natryśnięciem masy. Do natrysku stosuje się pistolety lakiernicze przystosowane do wyrobów wodorozcieńczalnych (ciśnienie powietrza 2-5 barów). W celu zapobieżenia wtrąceniom w nakładanej, drobnej strukturze powierzchni masy oraz przypadkowym zabrudzeniom, wymagane jest przelewanie gotowej masy do pistoletu przez sitko lakiernicze (fot. 8). Masy wodorozcieńczalne mogą być nakładane na wszystkie poliuretanowe i polimerowe masy uszczelniające, stosowane do uszczelniania połączeń blach nadwozia samochodu.
Odwzorowanie oryginalnej struktury „baranka” nie jest łatwe. Wymaga dużej wiedzy i umiejętności. Zależy nie tylko od nakładanej masy i jej jakości. Duże znaczenie mają odpowiedni pistolet, czyli dysza, oraz ciśnienie powietrza natryskowego. Dlatego konieczne jest stosowanie manometru i zaworu regulacyjnego zamontowanego przy pistolecie.
Warto pamiętać, że nie wszystkie uszkodzenia lakieru na krawędziach elementów w dolnej części nadwozia pochodzą od uderzeń piasku czy kamieni. Na zdjęciu (fot. 9) przedstawione zostały uszkodzenia lakieru na krawędzi przedniego błotnika spowodowane przez nieprawidłowo założone łańcuchy przeciwpoślizgowe. Oczywiście klient zgłaszał takie uszkodzenia jako niską jakość fabrycznych lakierów, a dokładniej, że są one zbyt miękkie, za twarde lub mają zbyt małą przyczepność.

Wiesław Wielgołaski