Co warto mieć w warsztacie?

Właściciele warsztatów cały czas prześcigają się między sobą o względy klientów, wzbogacając systematycznie i konsekwentnie ofertę świadczonych przez siebie usług o kolejne techniczne nowości w dziedzinie wyposażenia sprzętu warsztatowego.

W przeszłości przeciętny warsztat samochodowy zajmował się prawie wszystkim, co dotyczyło ogólnie pojętych usług motoryzacyjnych. Nie było placówek, które wyspecjalizowały się w obsłudze poszczególnych marek pojazdów. Nie było również tyle co dzisiaj różnych specjalizacji związanych z obsługą i naprawą samochodów. Przeciętny warsztat mieścił się w średniej wielkości garażu posiadającym kanał. Jego wyposażenie stanowił zestaw narzędzi ślusarskich i kluczy.
Współczesne warsztaty samochodowe wyglądają już zupełnie inaczej. Właściciele pojazdów, czyli potencjalni klienci warsztatów, są skłonni płacić najwięcej i najchętniej za nowoczesność sprzętu niezbędnego do obsługi ich wymarzonych aut. Dlatego właściciele warsztatów cały czas prześcigają się między sobą o względy klientów, wzbogacając systematycznie i konsekwentnie ofertę świadczonych przez siebie usług o kolejne techniczne nowości w dziedzinie wyposażenia sprzętu warsztatowego. Podstawą właściwego funkcjonowania całego warsztatu jest zorganizowanie profesjonalnego stanowiska obsługowo--naprawczego. W liczącym się na rynku warsztacie kanał jest już przeżytkiem. Standardem są podnośniki samochodowe. W ofercie rynkowej jest cała gama produktów tego typu różniących się między sobą sposobem funkcjonowania i konstrukcją. Wybór konkretnego modelu powinien być podyktowany specyfiką danej placówki usługowej. Jednak bez istnienia jakiegokolwiek podnośnika trudno już dzisiaj sobie wyobrazić nowoczesny warsztat samochodowy. Jeszcze kilka lat temu nowością na rynku były testery diagnostyczne do obsługi elektronicznych układów sterujących samochodu. Dziś, po kilku latach, stały się one podstawowym wyposażeniem. Bez nich warsztat nie możne normalnie funkcjonować. Przy coraz bardziej rozbudowanych układach elektronicznych i ciągle wzrastającej liczbie sterowników odpowiedzialnych za poszczególne układy w pojeździe, posługiwanie się testerami w warsztacie stało się koniecznością. Dalszy postęp w technice motoryzacyjnej jest rzeczą nieuniknioną, wymuszającą wyposażanie warsztatu samochodowego w całą gamę nowych przyrządów umożliwiających wykonywanie coraz bardziej nowoczesnych i specjalistycznych usług. Tak więc, warsztat, który chce przyciągać ciągle nowych klientów, musi stawiać na nowoczesność urządzeń stanowiących jego wyposażenie. Cały czas producenci sprzętu warsztatowego wprowadzają do oferty handlowej jakieś nowości, które w znacznym stopniu ułatwiają pracę w warsztacie, a jednocześnie stwarzają nowe możliwości rozszerzenia świadczonych usług. Warsztaty, które jako pierwsze zdecydują się na nabycie takich nowinek na rynku, zdobywają sporą przewagę nad konkurencją i przejmują znaczną część klientów gotowych zapłacić za różnego rodzaju nowe usługi.
Producenci sprzętu warsztatowego oferują obecnie kilka takich nowinek technicznych, które warto z pewnością mieć w swoim warsztacie w celu uatrakcyjnienia i zwiększenia ilości oferowanych przez siebie usług. Wielu warsztatowców nie przywiązuje zbyt dużej wagi do obsługi układu zasilania paliwem i układu smarowania. Według nich, obsługa układu zasilania paliwem sprowadza się do wymiany filtrów paliwa, a w przypadku układu smarowania do okresowej wymiany oleju i ewentualnej wymiany filtra oleju. Jak powszechnie wiadomo, najważniejszym zadaniem oleju jest ograniczanie współczynnika tarcia współpracujących ze sobą elementów. Podczas użytkowania pojazdu olej silnikowy ulega starzeniu, efektem czego jest istotna zmiana jego właściwości fizykochemicznych. W trakcie pracy silnika olej zostaje ciągle zanieczyszczany (opiłkami metalu, cząstkami produktów spalania), a ilość przedostających się do oleju zanieczyszczeń zależna jest przede wszystkim od warunków eksploatacji i stanu technicznego silnika. Smarowanie nie ulega w istotny sposób zakłóceniu w miarę jego pracy wraz z rosnącym przebiegiem. Ale poza smarowaniem olej w silniku spełnia jeszcze kilka innych bardzo ważnych funkcji. Olej w czasie pracy w silniku ma zbierać (w swojej ograniczonej przecież objętości) produkty zużycia elementów wewnątrz silnika, będących efektem występującego tarcia, chemiczne produkty spalania powstające w skrzyni korbowej (głównie sadzę) oraz różnego typu zanieczyszczenia przedostające się do wnętrza silnika z zewnątrz, zwłaszcza z niedokładnie przefiltrowanego zasysanego powietrza. Najniebezpieczniejsze dla systemu smarowania jest jednak to, że z powodu zbyt długich okresów między kolejnymi wymianami oleju zakłócona zostaje funkcja usuwania zanieczyszczeń (opiłków metalu, nagaru). Zrozumiała i w pełni uzasadniona jest więc konieczność wymiany oleju po przekroczeniu przez pojazd określonego przebiegu lub po upływie określonego czasu. Obecnie coraz częściej stosuje się odsysanie przez otwór kontrolny poziomu napełnienia układu, zamiast spuszczania zużytego oleju przez korki spustowe. Ta metoda jest dokładniejsza od poprzedniej oraz zapewnia proces hermetyczny, a zarazem czysty, pozbawiony niekontrolowanych wycieków. Zastosowanie wysysarek skraca przede wszystkim czas wykonywania operacji wymiany oleju oraz umożliwia przeprowadzenie jej w dowolnym miejscu bez konieczności użycia podnośnika lub kanału. Bez względu na sposób usuwania zużytego oleju (czy poprzez tradycyjne zlanie przez korek spustowy, czy zastosowanie wysysarki), w silniku zawsze pozostaną resztki oleju oraz różne zanieczyszczenia stałe. Ze względu na konstrukcję silnika i samego układu smarowania po usunięciu zużytego oleju pozostanie w nim około od 0,5 do 0,8 litra przepracowanego oleju, opiłki metali, produkty zużycia (sód, ołów, żelazo, krzem, chrom) oraz substancje zanieczyszczające (siarka, sadze). Ma to bardzo niekorzystny wpływ na dalszą eksploatację silnika pomimo napełnienia układu nowym, świeżym olejem. Substancje te mieszają się z nowym olejem, powodując jego szybsze i nadmierne zużycie. W przeszłości jedynym skutecznym sposobem uniknięcia tego niepożądanego procesu było zalanie układu świeżym olejem, uruchomienie go na kilka minut oraz ponowne spuszczenie oleju. Wówczas pozostałe po pierwszym zlaniu resztki w miarę skutecznie wymieszane zostały z nowym olejem i usunięte z układu przy ponownym spuszczeniu oleju. Był to proces, który znacznie (dwukrotnie) podwyższał koszt wymiany oleju w układzie smarowania. W związku z tym opracowane zostały i wprowadzone na rynek urządzenia do płukania silnika przy okresowej wymianie oleju. Wymagający pozornie jeszcze mniejszej ilości zabiegów obsługowych układ zasilania paliwem również narażony jest na różnego rodzaju zanieczyszczenia. Dzisiejsze układy wtryskowe są wyposażone w coraz bardziej skomplikowane systemy, a w związku z tym obniżona jest obecnie ich tolerancja na wszelkie zanieczyszczenia. W zbiorniku obecne w paliwie metanol i etanol reagują z wodą. W ten sposób już w samym zbiorniku powstaje kwas siarkowy, który powoduje jego zakwaszenie prowadzące do zanieczyszczenia całego układu paliwowego. Zakwaszenie układu wywołuje uwalnianie się z paliwa najcięższych składników benzyny, czyli smoły, laku i żywicy. Osady powstające w systemie paliwowym negatywnie wpływają na jego funkcjonowanie. Powodują spadek mocy silnika, opóźnione przyspieszenie, drgania, trudny rozruch, nadmierne straty paliwa oraz podwyższoną emisję toksycznych składników spalin. Aby tego uniknąć producenci układów wtryskowych zalecają regularne ich testowanie i czyszczenie za pomocą specjalistycznych urządzeń, przy użyciu odpowiednich detergentów. Jednym z najistotniejszych elementów każdego współczesnego układu wtryskowego benzyny, mającym ogromny wpływ na jego jakość funkcjonowania jest wtryskiwacz. Wtryskiwana ilość paliwa musi być dostosowana do aktualnych potrzeb silnika i dostarczona w sposób umożliwiający jazdę nie tylko komfortową i ekonomiczną, ale również ekologiczną. Współczesne wtryskiwacze charakteryzują się tym, że posiadają bardzo małe średnice otworów wtryskowych. Narażone są przez to bardzo na częściową lub nawet znaczną utratę drożności. Niektóre związki aromatyczne zawarte w paliwie już w temperaturze około 150 0C powodują osadzanie się zanieczyszczeń we wtryskiwaczu, powodując ograniczenie jego drożności. Temperatury w tym zakresie wtryskiwacze osiągają, kiedy zostaje unieruchomiony mocno nagrzany silnik. Wtryskiwacz wtedy nie pracuje i jego wnętrze nie jest chłodzone przez ciągły dopływ chłodnego paliwa ze zbiornika. Wówczas paliwo odparowuje, pozostawiając twarde przypiekające się do powierzchni wtryskiwaczy osady, ograniczające prawidłowy wypływ paliwa podczas normalnej pracy silnika. Ten sam efekt występuje w czasie intensywnej jazdy przy podwyższonej mocy, co wywołuje wzrost temperatury powietrza doładowującego, lub kiedy silnik zostaje uruchomiony po co najmniej półrocznej przerwie. Powodem zapychania, a wskutek czego i wadliwego działania wtryskiwaczy, są produkowane obecnie paliwa zawierające dodatki zwiększające żywotność silnika poprzez pokrywanie części metalicznych powłokami redukującymi zużycie. Niestety, pokrywają one również otwory wtryskiwaczy, ograniczając ich drożność poprzez zwiększenie napięcia powierzchniowego paliwa wypływającego z wtryskiwacza. Osady na wtryskiwaczach tworzą się poprzez narastanie kolejnych warstw. W momencie otwierania się wtryskiwacza cząsteczki paliwa natrafiają na opór powstałych już zanieczyszczeń, blokując ich swobodny wypływ. Osady te w znacznym stopniu zmieniają sposób działania i charakterystykę wtryskiwaczy. W przypadku, gdy sposób podania paliwa do cylindra w skutek zaburzonej dystrybucji i atomizacji spowodowanej zanieczyszczeniem wtryskiwaczy jest inny od pierwotnie założonej przez konstruktorów, zmieniony zostaje kształt strugi, zmianie ulega ilość wtryskiwanego paliwa i wielkość jego kropel. Wielkość wytwarzanych przez wtryskiwacz kropel jest bardzo istotnym parametrem, ponieważ spala się ona od zewnątrz do środka. W związku z tym, że paliwo jest w komorze spalania tylko przez 2 ms przy zbyt dużych kroplach nie zdąży ono ulec spaleniu i powodują dodatkowo zanieczyszczenia i powstawanie osadów w komorze spalania, głównie na zaworach i denkach tłoków. Powstające na skutek zanieczyszczenia wtryskiwaczy zakłócenia normalnego cyklu tworzenia właściwej mieszanki paliwowo-powietrznej powodują emisję większej ilości toksycznych składników spalin oraz zmniejszenie osiągów silnika. Wadliwe działanie wtryskiwaczy jest usterką trudną do zlokalizowania, ponieważ nie są one sprawdzane podczas typowych testów diagnostycznych silnika. Niestety, ponadto kontrola stanu technicznego wtryskiwaczy (ilość i jakość rozpylenia paliwa) nie może być wykonana, gdy wtryskiwacze zamontowane są w pojeździe. Na naszym krajowym rynku motoryzacyjnym niewiele warsztatów ma możliwość sprawdzenia stanu technicznego wtryskiwaczy, nie tylko pod kątem pomiaru rezystancji uzwojenia cewki i kontroli przebiegu impulsu sterującego.
Dla postawienia właściwej diagnozy określającej jego aktualny stan techniczny powinien być wykonany test:
- szczelności,
- jakości rozpylenia,
- kształtu stożka rozpylenia,
- działania cewki.
Po przeprowadzeniu testów działania i stwierdzeniu niewłaściwego działania na skutek powstałych zanieczyszczeń wtryskiwacze powinny być poddane czyszczeniu przy użyciu specjalistycznego urządzenia. Następnie wtryskiwacze muszą być ponownie przetestowane, a ich działanie po oczyszczeniu porównane z wynikami wstępnymi przed czyszczeniem. Do przeprowadzenia w pełni profesjonalny sposób wszystkich opisanych czynności niezbędny jest jednak specjalistyczny sprzęt.

mgr Andrzej Kowalewski