Za nami jubileuszowa Konferencja Niezależnego Rynku Motoryzacyjnego (3 grudnia, Warszawa). W siedzibie Ministerstwa Gospodarki rozmawiano o trendach, modelach biznesowych, ale też o zagrożeniach i branżowych uregulowaniach prawnych. W przemowach i dyskusjach dominował pogląd, że głównym czynnikiem determinującym rynek aftermarket jest konieczność zmierzenia się z globalnym faktem – wszak najmłodsze pokolenie kierowców oceni nasze kompetencje ze smartfonem w dłoni.

Doroczne spotkanie branży odbyło się 3 grudnia, po raz kolejny w gościnnej siedzibie Ministerstwa Gospodarki, a od niedawna Ministerstwa Rozwoju. Warto tu odnotować, że zmiana na najwyższych szczeblach władzy nie zrewidowała życzliwego stosunku kierownictwa resortu do środowisk reprezentujących niezależny rynek motoryzacyjny. Ministerstwo Rozwoju reprezentował wiceminister Tadeusz Kościński, który w swoim wystąpieniu podkreślił znaczenie motoryzacji dla gospodarki kraju oraz zapowiedział działania rządu na rzecz tworzenia warunków do zwiększenia innowacyjności w tym sektorze.

W Europie i kraju
Sytuację na rynku europejskim podsumowali: Robert Kierzek, prezes Inter Cars i Pierre Fleck, dyrektor zarządzający Europart Holding.
Pierwszy z mówców omówił główne czynniki determinujące zmiany na rynku posprzedażowym, a odnosząc się do globalnych zmian, akcentował rosnące znaczenie międzynarodowych grup zakupowych. Analiza ich struktury pozwala przyznać prym takim jak ATR (działalność w 51 krajach), AD (32 kraje), Groupauto (48 krajów), Temot (50 krajów), N! (52 kraje).
- Obrót, jaki generują wspólnie, to 25 mld euro w skali roku – podkreślał Robert Kierzek. - Drugim aspektem jest fakt malejącej liczby warsztatów, ale o ile mowa dziś o 450 tys. takich punktów w Europie, to 2-procentowy spadek ich liczby dotyczy tylko aftermarketu. ASO trzyma się mocno. Wspominam o tym, bo jakkolwiek dla konkurencyjności „niezależnych” bardzo istotny jest stosunek ceny do wartości – tu niewątpliwie wygrywamy, to niestety koncerny samochodowe i autoryzowane punkty naprawcze coraz częściej chcą zdyskredytować nas bardzo agresywnym komunikatem reklamowym. Wniosek? Aftermarket musi intensywniej zareagować na rosnące znaczenie Internetu jako kanału dystrybucji. To o tyle istotne, że właściciel samochodu w coraz mniejszym stopniu jest do niego przywiązany – jest użytkownikiem, ale nie odpowiada za jego stan techniczny. Rozwój flot samochodowych i nowe trendy w użytkowaniu pojazdów warto brać pod uwagę, projektując przyszłość na rynku napraw.
Pokolenie Y wchodzi w dorosłe życie. Dorastało ze smartfonem w dłoni i to narzędzie będzie odgrywało kluczową rolę w wyborze warsztatu, części i usług. Aspekt ten podnosił także zagraniczny gość. Analizując sytuację na rynku części do samochodów ciężarowych, zwracał uwagę na niebezpieczny dla aftermarketu brak dostępu do informacji technicznych, które w tym sektorze w dużo większym stopniu rezerwują jedynie dla siebie koncerny samochodowe, co da się wyraźniej zauważyć od nienotowanej dotąd konsolidacji producentów na przestrzeni ostatnich 2-3 lat.
- Głównym wyzwaniem jest i będzie telematyka – podkreślał w swoim wystąpieniu Pierre Fleck, dyrektor zarządzający Europart Holding. - Naszym przymiotem jest respekt dla reguł opartych na konkurowaniu ze sobą wszystkich podmiotów na równych zasadach. Żądajmy od decydentów odpowiedzialnych za stanowienie prawa zdrowych reguł! Uczestników rynku napraw i dostaw części w Polsce chciałbym też przestrzec przed nadmiernym orientowaniem się na możliwie niską cenę, która nie przystaje do zadowalającej marży. Komplikacja techniczna współczesnego parku pojazdów ciężarowych to niesamowita okazja budowania przewagi konkurencyjnej dzięki know-how.
Podsumowanie rynku motoryzacyjnego w Polsce przedstawił Alfred Franke, prezes SDCM. To, co zwraca uwagę obserwatorów, to rosnące znaczenie produkcji części, w której Polska stała się europejskim specjalistą.
- Wartość sprzedaży komponentów wyniosła w ostatnim roku 63,2 miliarda złotych, a więc znacznie przekroczyła wartość sprzedaży gotowych pojazdów, szacowaną na 44,6 miliardów złotych. Eksport części wzrósł w ciągu ostatnich 10 lat aż trzykrotnie i stanowi dziś jeden z filarów naszej wymiany handlowej – mówi Alfred Franke.
Wartość polskiego rynku dystrybucji części wynosi 15,1 miliarda złotych. W ciągu ostatniego dziesięciolecia wzrosła ona dwukrotnie. Sprzedaż realizowana jest za pośrednictwem blisko 1100 punktów hurtowej sprzedaży.
10. Konferencja Niezależnego Rynku Motoryzacyjnego zbiegła się z dziesięcioleciem Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM. Przy okazji skromnego jubileuszu przypomniano dorobek stowarzyszenia. Wśród konkretnych dokonań są korzystne dla wolnego rynku regulacje, do wprowadzenia których walnie przyczyniło się stowarzyszenie. Dziś SDCM jako członek Międzynarodowej Federacji Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych (FIGIEFA) bierze udział w batalii o otwarte systemy telematyczne, która toczy się w Brukseli. O działalności FIGIEFA i roli SDCM w federacji będącej reprezentacją niezależnego rynku motoryzacyjnego w unijnych instytucjach mówiła Sylvia Gotzen, sekretarz generalna FIGIEFA.

FIGIEFA i bardzo pilna propozycja
FIGIEFA reprezentuje interesy 19 krajowych stowarzyszeń dystrybutorów części zamiennych i komponentów oraz powiązanych z nimi sieci naprawczych. W interesie tej założonej w 1956 roku organizacji leży ochrona wolnej konkurencji na rynku niezależnym w Europie i na płaszczyźnie międzynarodowej.
- Działamy w Brukseli, starając się uzgadniać stanowiska zrzeszonych przed Komisją Europejską, a trzeba wiedzieć, że w sumie reprezentujemy interesy ponad 30 tys. podmiotów gospodarczych – producentów części i akcesoriów samochodowych – przybliżała delikatną materię osiągania kompromisowych rozwiązań Sylvia Gotzen. - Ostatnimi czasy bierzemy udział w batalii o otwarte systemy telematyczne, która toczy się w Brukseli, gdzie zresztą powstaje trzy czwarte przepisów mających wpływ na branżę motoryzacyjną. Obecnie pełny dostęp do danych pokładowych pojazdu mają wyłącznie producenci samochodów (poprzez zdalną komunikację z pojazdem), co stawia niezależnych operatorów rynku na przegranej pozycji (o ile nie zmienią tego przepisy prawa).
Zeszłoroczne wydarzenie to nie tylko dyskusje i referaty. Przedstawiciel firmy Vierol w krótkim wystąpieniu przybliżył potencjał firmy, akcentując rosnące kompetencje na rynku aftermarket. Z kolei nader aktualna propozycja stanowiła przewodni temat referatu zastępcy dyrektora Działu Zarządzania Programami Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. Piotr Pryciński podkreślał, że NCBR to jedna z instytucji odpowiadających za organizowanie konkursów, wyłanianie projektów i zawieranie umów na dofinansowanie unijne z Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój. Drugi pod względem budżetu program na lata 2014-2020 i największy w UE, finansujący z polityki spójności badania, rozwój oraz innowacje to ogromna szansa dla branży aftermarket, bo beneficjentami projektów dofinansowanych w ramach działania 1.2. mogą być przedsiębiorcy lub konsorcja przedsiębiorców.

Debaty ekspertów
Stałym punktem Konferencji Niezależnego Rynku Motoryzacyjnego są panele dyskusyjne, które służą wymianie poglądów na temat aktualnych zagadnień mających szczególny wpływ na funkcjonowanie rynku. W pierwszej debacie eksperckiej głos zabrali: Joanna Szkudłapska-Włodarczyk, szefowa Działu Aftermarketu MAHLE Polska, Paweł Hanczewski, dyrektor handlowy Działu Części Samochodowych Robert Bosch, Bogumił Papierniok, dyrektor zarządzający firmy Moto-Profil, Janusz Andrzejewski, prezes zarządu Auto Land Polska oraz Alfred Franke, prezes SDCM. Podczas dyskusji podniesiono temat konsekwencji, jakie dla rynku motoryzacyjnego wynikają z błędów w oficjalnych danych.
Błędy w bazach CEP sztucznie zawyżają o wiele lat średni wiek parku samochodowego w Polsce – w statystykach mówi się o 18-letnim, zamiast o 11-letnim. Temat ten stanowił punkt wyjścia dla analizy skutków, jakie niosą za sobą nieaktywne rekordy w bazie rejestru samochodów. Eksperci zgodzili się, że nieprawidłowości pod wieloma względami negatywnie wpływają na rynek motoryzacyjny, zaś najpoważniejszą konsekwencją tego stanu rzeczy może być podejmowanie przez prawodawcę decyzji dotyczących regulacji rynku motoryzacyjnego opartych na przesłankach zupełnie nieodpowiadających rzeczywistości.
- Co gorsza, powielane i multiplikowane dane psują także system edukacyjny. Odpowiedzialni za profil klas zawodowych kształcą mechaników samochodowych, podczas gdy rynek pracy wyczekuje mechatroników – podkreślał Alfred Franke.
Kolejnymi punktami dyskusji były wzmożone kontrole różnorakich inspekcji, które ostatnimi czasy odczuwają podmioty działające na rynku motoryzacyjnym. Z przywołanych przez przedstawicieli firm informacji wynika, że nierzadko inspektorzy kontrolujący różne filie tego samego dystrybutora żądają certyfikatów homologacji części pochodzących od jednego dostawcy. W ten sposób dublują swoją pracę, a przy okazji paraliżują działalność firm. Podczas debaty przedstawiono pomysł stworzenia elektronicznej bazy certyfikatów, do których inspektorzy mogliby mieć dostęp elektroniczny. Ułatwiłoby to znakomicie pracę Inspekcji Handlowej, a jednocześnie odciążyło dystrybutorów.
Ostatnim tematem dla ekspertów była kwestia telematyki. Prezes SDCM stwierdził, że zamknięte systemy telematyczne stanowią obecnie największe zagrożenie dla wolnej i uczciwej konkurencji na rynku usług motoryzacyjnych. Zdaniem Bogumiła Papiernioka koncerny samochodowe chcą za pomocą telematyki odrobić straty, jakie odniosły w związku z wprowadzeniem GVO i zmiany definicji części oryginalnej, co wprowadziło większą przejrzystość na rynku części, a tym samym zwiększyło konkurencyjność na rynku. Wszyscy uczestnicy debaty zgodzili się, że sprawa wymaga wysiłku i wspólnego działania wszystkich organizacji reprezentujących niezależny rynek motoryzacyjny.
W drugiej „loży ekspertów” zasiedli: Łukasz Twardowski, dyrektor Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, Rafał Sosnowski, prezes Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej, Jerzy Maliński, prezes Organizacji Pracodawców Motoryzacji MOVEO oraz Leszek Turek, prezes zarządu Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów. Wszyscy po krótce zaprezentowali stanowiska zaangażowanych w usprawnianie funkcjonowania badań technicznych w Polsce. Wart odnotowania jest głos reprezentanta środowiska diagnostów, który akcentował fakt, że działalność stacji kontroli pojazdów nie może być rozpatrywana wyłącznie w kategoriach wolnorynkowych.
- Powszechnie pokutuje przekonanie, że wykonujemy usługi. Tymczasem badanie techniczne to – cytuję – czynności kontrolne. Wniosek? Potrzeba uporządkowania przepisów jest wybitnie pilna, bo gonią nas terminy dyrektyw unijnych. Dowodzi tego fakt, że jakkolwiek cieszy nas oczywiście rosnąca świadomość kierowców, którzy pojawiają się u nas celem wykonania profilaktycznych badań między okresami obowiązkowych wizyt, to proszę mieć świadomość, że w świetle obowiązujących przepisów robimy to… bezprawnie – pomstował prezes zarządu PISKP.

Laureaci nagrodzeni
Ostatnim punktem konferencji było rozstrzygnięcie konkursu „Warsztat Roku 2015”. Nagrody przyznano w trzech kategoriach: warsztat mały, średni i duży. Oceny dokonało niezależne jury, osobiście wizytując wszystkich finalistów. Jak twierdzą członkowie jury, warsztaty uczestniczące w finale pod względem wizerunku, pracowników, wyposażenia czy też serwisu nie ustępują tym z autoryzacją producenta samochodu, zaskakując tym samym klientów atrakcyjną ceną.

Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i materiały SDCM