Mniej napraw a szara strefa. Legalizacja używanych części oryginalnych. Czy towarzystwa ubezpieczeniowe zawarły zmowy cenowe? Ile warsztat jest w stanie przyjąć nowych obciążeń i jakie mogą być tego konsekwencje dla napraw samochodów i bezpieczeństwa uczestników ruchu? Minione Forum zapamiętamy z wyjątkowo burzliwych wątków dyskusji i niecierpliwych pytań.

Ponad 200 osób z sektora napraw powypadkowych – głównie przedstawicieli serwisów blacharsko-lakierniczych, instytucji (KNF, PIU, RF) oraz rzeczoznawców – uczestniczyło w wydarzeniu (6 grudnia 2016 r., Warszawa), którego inicjatorem i organizatorem jest Polska Izba Motoryzacji. Wzorem dotychczasowych spotkań i tym razem motywem przewodnim miały być dyskusje reprezentantów środowisk zaangażowanych na co dzień w procesy likwidacji szkód komunikacyjnych. Nie od dziś przecież wiadomo, że interesy warsztatów i towarzystw ubezpieczeniowych (TU) bywają różne, a reprezentanci obu stron spotykają się praktycznie dopiero w momencie likwidacji szkody komunikacyjnej klienta.
Od razu wyjaśnijmy. Grono przedstawicieli TU było tym razem reprezentowane bardzo skromnie, a szkoda. Co gorsza, kolejny raz z rzędu wśród panelistów i prelegentów zabrakło reprezentantów Polskiej Izby Ubezpieczeń (bojkot?). Próżno też było szukać jakiegokolwiek przedstawiciela administracji państwowej, a to już poważny sygnał dla organizatora, bo też trudno odmówić merytorycznych zapytań pod adresem np. resortu finansów w gronie wsłuchujących się w szybko po sobie następujące punkty programu (bite 9 godzin!). Bywało nerwowo, skoro w którymś momencie z sali dało się słyszeć głos: „czy na pewno wiemy, po co się tu spotkaliśmy?; pytam, bo bywałem już na wielu poprzednich edycjach spotkań, a i tak nasze dyskusje nadal nie przekładają się na konkretne decyzje, skoro dziś zabrakło adresatów naszych przemyśleń”.
Tylko dzięki stoickiemu spokojowi moderatorów – tu słowa uznania dla Adriana Sklorza – udało się przejść do kolejnego punktu agendy. Z tych i innych względów zrelacjonowanie wydarzenia jest zajęciem dość karkołomnym, bo też zagadnień, problemów i wątków (czasem ledwie zapoczątkowanych dygresji) dyskusji było zaskakująco dużo. W telegraficznym skrócie wymieńmy niektóre, zachowując w miarę możliwości chronologię.
O nieprawidłowościach w procesie likwidacji szkód po wprowadzeniu wytycznych KNF mówił Paweł Wawszczak. Przedstawiciel Rzecznika Finansowego wyjawił, że najczęściej skarżący zarzucają TU pomniejszanie wysokości kwoty odszkodowań z tytułu OC, a proceder ów wynika m.in.: ze stosowania potrąceń amortyzacyjnych, stosowania części nieoryginalnych, przyjmowania nierynkowych stawek za rbg. Wątek ten stanowił temat przewodni prezentacji doradców i pośredników odszkodowawczych z firmy Votum SA. Analiza 21 miesięcy od obowiązywania wspomnianych „Wytycznych KNF” nie pozostawiała wątpliwości, że biorąc pod uwagę tylko szkody częściowe (naprawialne) i przy rozliczeniu kosztorysowym, odszkodowania zostały faktycznie zaniżone aż w 89,8% szkód, a wśród tychże o kwotę nie mniejszą niż 200 zł. Powagi sytuacji dodaje fakt, że analizę przeprowadzono, bazując na zbiorze aż 9 153 kosztorysów, zweryfikowanych przez rzeczoznawców z Biura Ekspertyz Procesowych. Wątek ten pojawił się podczas dyskusji panelistów, wśród których znaleźli się m.in. reprezentanci środowiska warsztatowego.

Pośród zarzutów pod adresem TU wymieniano najczęściej zwłokę w rozpatrywaniu zgłoszonej szkody – bywa, że do czasu sporządzenia kosztorysu mija miesiąc, a przecież ślimacząca się sprawa to ostatecznie 2-3-krotnie droższa naprawa pojazdu! W odpowiedzi dało się usłyszeć, że TU pracują nad usprawnieniami procesów, czego dowodzi od niedawna kazus systemu bezpośredniej likwidacji szkód (BSL). Paneliści dyskutowali też, jak ukrócić proceder wymuszania na zmotoryzowanych przeprowadzania napraw z użyciem części niewiadomego pochodzenia (wątpliwej jakości). Co ciekawsze, wśród rozpatrywanych przez KNF skarg taki problem nie istnieje(!).
– Jeżeli mówimy, by odszkodowania były „przewidywalne”, to implikuje to wzrost składek, bo te są u nas najniższe w Europie – oznajmił reprezentant Izby Doradców Podatkowych i Pośredników Odszkodowawczych. – Tymczasem mamy oto taką sytuację – kierowcy udają, że płacą składki, a TU udają, że płacą odszkodowania. Stawiam tezę, że spore grono klientów chce jednak mieć naprawiane samochody zgodnie ze sztuką.
Zgodność osądu dotyczyła praktycznie jednej kwestii. Wszyscy uznali, że poprawę sytuacji – likwidację szarej strefy i pojazdów poruszających się po drogach pomimo braku OC – przyniesie wprowadzenie CEPiK 2.0.
Kolejnym punktem spotkania była prezentacja autorstwa Wojciecha Merło. Kierownik programu zarządzania naprawami powypadkowymi VW omówił wpływ części blacharskich – stosowanych przez punkty napraw autoryzowanych i rynek niezależny – na odtworzenie bezpieczeństwa pojazdu po naprawach. Z kolei Adrian Sklorz z firmy Auto-Elements, niekwestionowany znawca przepisów GVO, omówił klasyfikację części stosowanych w naprawach powypadkowych w świetle przepisów i wytycznych KNF. W podsumowaniu dowodził, dlaczego rynek jest… zmęczony definicjami „części porównywalnej jakości” i dlaczego rozbieżne komunikaty co poniektórych instytucji (mowa o braku ostrych definicji) nie ułatwiają czytelnego rozeznania co do jakości części samochodowych, skoro te bywają oznaczane wg różnych nomenklatur.
Kolejny, jakże mocny punkt programu – „Niezależne serwisy blacharsko-lakiernicze wobec konkurencji ze strony zorganizowanych sieci naprawczych stosujących zaniżoną wartość kalkulacji i wypłat kosztorysowych realizowanych przez TU” – stanowił temat prezentacji autorstwa inż. Tadeusza Dąbrowskiego, prezesa Cechu Rzemiosł Motoryzacyjnych i Małych Przedsiębiorstw w Krakowie. Punktem wyjścia wystąpienia prelegenta była próba dokonania podziału na trzy kategorie punktów warsztatowych: małe, średnie, duże (czytaj: ASO). W nawiązaniu do tego stanął temat debaty ekspertów: czy warsztat będzie w stanie działać w obrębie jednej sieci. Paneliści rozważali też problematykę funkcjonowania na rynku, więc i wykorzystywanej podczas napraw „części używanej” w kontekście nowego standardu rozliczania szkód.
W kolejnych referatach mowa była też o wypłacie kosztorysowej w odniesieniu do napraw oraz jej wpływie na średnią szkodę, o zmowach cenowych i porozumieniach antykonkurencyjnych (wybrane zagadnienia z zakresu prawa omówił mecenas Olgierd Porębski). Odnotujmy w końcu, skądinąd nagrodzoną gromkimi brawami, prezentację zagranicznego gościa z firmy BASF. Było ciekawie, bo mowa była o potrzebach zrównoważonego rozwoju i propozycjach globalnego gracza na rynku napraw lakierniczych dla poczynienia oszczędności w duchu zasobooszczędnej gospodarki materiałowej i zarządzania energią.
Konferencję, tradycyjnie już, zakończyły prezentacje wyników badania „Złoty Zderzak” – w efekcie którego wybrano najlepszego ubezpieczyciela zdaniem warsztatów naprawczych, a także konkursu „Złota Lakiernia” dla najlepszego serwisu blacharsko-lakierniczego w Polsce. Partnerem merytorycznym konkursu pod auspicjami PIM była firma BASF Coatings Services z marką Glasurit. Z kolei badanie „Złotego Zderzaka” przeprowadzone zostało we współpracy z Centrum Badań Marketingowych Indicator, a sponsorem nagrody była firma DAT Polska.

Tekst i fot. Rafał Dobrowolski

Finaliści XI edycji badania „Złoty Zderzak” 2016
1. miejsce: Towarzystwo Ubezpieczeń i Reasekuracji Allianz Polska Spółka Akcyjna, nagrodę odebrała Aneta Rządkowska, dyrektor departamentu obsługi poszkodowanych
2. miejsce: ERGO Hestia, nagrodę odebrał Mirosław Krzewiński, z-ca dyrektora Biura Likwidacji Szkód ERGO Hestii
3. miejsce: PZU, nagrodę odebrał Paweł Wólczyński odpowiedzialny za współpracę z Siecią Naprawczą w PZU SA i PZU Pomoc SA

Finaliści XI edycji konkursu „Złota Lakiernia” 2016
W kategorii serwis niezależny:
1. miejsce – Auto Miras
2. miejsce – Chwalibóg Motors
3. miejsce – Auto Schubert

W kategorii serwis autoryzowany:
1. miejsce – Ciesiółka Auto Group
2. miejsce – Auto Special
3. miejsce – Carserwis