Blisko 800 uczestników i 20 sesji tematycznych prowadzonych przez 80 prelegentów – w Warszawie spotkali się reprezentanci międzynarodowych i krajowych organizacji branżowych. Obecność środowisk naukowych i polityków stanowiła okazję, by przybliżyć konsekwencje procedowanych na szczeblu europejskim zmian dla producentów i dostawców części motoryzacyjnych.

Od kilkunastu lat obowiązkowym punktem w kalendarzu spotkań najszerszego kręgu uczestników rynku – począwszy od niezależnych operatorów na rynku aftermarket – jest Kongres Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego. Tegoroczne wydarzenie organizowane z inicjatywy Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) było pod wieloma względami wyjątkowe. Pogłębianie relacji biznesowych? Doprawdy wielu uczestników dwudniowego wydarzenia (7-8 listopada, Sound Garden Hotel w Warszawie) przybyło tu właśnie w takim celu. I nie mogli się zawieść, bo program wydarzenia wszechstronnie traktował zagadnienia bliskie każdemu uczestnikowi rynku motoryzacyjnego, a wśród wiodących tematów mowa była m.in. o cyfryzacji, telematyce, elektromobilności czy emisji CO2. I tym razem europejskie organizacje branżowe (CLEPA, FIGIEFA, APRA, EGEA) przedstawiły rekomendowane zalecenia adresowane do władz unijnych dla skutecznej ochrony konkurencyjności, innowacyjności i konsumenckiej swobody wyboru w zakresie opieki serwisowej nad pojazdami.
W naszej relacji odnotujemy wybrane przez nas punkty programu – jedne traktując skrótowo, a innym poświęcając nieco więcej miejsca. Skądinąd agenda wydarzenia wymuszała na uczestnikach podobny wybór – nie sposób było uczestniczyć we wszystkich sesjach, skoro wiele odbywało się w tym samym czasie.

Kobiety silniejsze, a regenerowane części?
Punktualnie o godzinie 10 rozpoczęły się dwie sesje. Większość uczestników wybrała tę poświęconą sile kobiet w polskiej motoryzacji. 
Już rok wcześniej obalono mit, jakoby branża związana z częściami motoryzacyjnymi była domeną męską. Tym razem wśród prelegentek znalazły się m.in. Joanna Szkudłapska-Włodarczyk (Mahle), Anna Wilczewska (Castrol), Małgorzata Demidziuk (Santander). Odnotowano, że w sektorze motoryzacyjnym kobiety stanowią już ok. 30% wszystkich zatrudnionych – dla porównania w Niemczech raptem 18%. Tu dygresja. Kobiety w branży technologicznej będą coraz bardziej obecne – tak wynika z opublikowanego na początku 2018 roku raportu ośrodka badawczego DELab Uniwersytetu Warszawskiego, skoro na uczelniach technicznych studentki stanowią obecnie ponad jedną trzecią wszystkich słuchaczy (37%).
Podczas drugiej sesji, dotyczącej megatrendów w motoryzacji, prelegentkami i głównymi ekspertkami również były kobiety. W krótkim horyzoncie czasowym za najważniejsze uznały wzrost konkurencyjności, presję cenową i e-commerce. Handel elektroniczny oceniono w kontekście zagrożeń – a przynajmniej 60% respondentów tak szacuje zmianę kanału dystrybucji części. Mowa była też o rosnącym rynku pojazdów hybrydowych i elektrycznych. Carsharing uznano za kolejne wyzwanie, bo też nie jest tajemnicą, że o tym gdzie i przy użyciu jakich części będą naprawiane samochody flotowe, nie będą decydować miliony kierowców.
Czy przyszłość należy do części regenerowanych? W tym samym czasie mniejsze grono słuchaczy do „najbardziej zrównoważonego modelu biznesowego” przekonywał dr Michael Haumann z międzynarodowej organizacji APRA. Rzecz nie bez znaczenia – europejski oddział APRA ma od tego roku swą siedzibę w Brukseli.
– Promujemy regenerację przemysłową, która jest niczym innym jak gospodarką w obiegu zamkniętym, bo tworzymy wytyczne dla realizacji gospodarki bezodpadowej, kojarząc biznes polegający na przywracaniu funkcjonalności produktu w sposób ustandaryzowany – podkreślał niezależny konsultant z ramienia Instytutu Fraunhofera. – Za każdym razem mówimy o procesie seryjnym, więc nie ma tu mowy o rozwiązywaniu problemów dla pojedynczych przypadków. To o tyle istotne, że współczesnym wymogiem jest wiedza ekspercka z zakresu elektroniki, a wyzwaniem jest know-how z zakresu mechatroniki.
Na pytanie z sali: czy atrybuty części po regeneracji nie są aby zarezerwowane tylko dla tych oryginalnych, odpowiedział, że dla wszelkich „innych” – w domyśle: także dla części niższej jakości. Co innego, że jakkolwiek powstają specyfikacje w zakresie akceptowanych (jakościowo) procesów, to póki co brak regulacji branżowych uszczegółowiających minimalne wymogi.
Jaką siłę prezentują zaangażowani na polu regeneracji? Na rynku europejskim to blisko 2,4 tys. firm zatrudniających łącznie 43 tys. fachowców i rokrocznie 27 mln zregenerowanych rdzeni. Oczywistą przewagą przywracania funkcjonalności używanym częściom samochodowym jest niższa cena. Prelekcję zwieńczyła analiza kosztów przykładowych operacji i debata ekspertów, wśród których byli: Leszek Moritz (AS-PL), Tomasz Pawlik (FORS), Jacek Okoński (Meritor), Przemysław Wołosewicz (Lauber).

Europejskie regulacje prawne
Sesji poświęconych prognozowaniu otoczenia prawnego, w jakim przyjdzie działać uczestnikom rynku automotive, było wiele. Prelekcję na temat europejskich regulacji prawnych rozpoczęła dyrektor generalna FIGIEFA. Reprezentantka Europejskiego Stowarzyszenia Niezależnych Dystrybutorów Części Samochodowych poruszyła temat unijnego rozporządzenia 2018/858 w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i przyczep oraz układów, komponentów i zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów. Największym zainteresowaniem słuchaczy cieszyła się kwestia dostępu do danych dotyczących naprawy pojazdów (RMI). Connect OBD – o batalii w celu zachowania złącza mowa była w kontekście wysiłków SDCM.
– To czego oczekujemy, to by dane były programowane w samochodzie, byśmy mogli komunikować się z nimi tak jak użytkownik… smartfona, by usługi wsparcia były dostępne na desce rozdzielczej i by użytkownik mógł w podobny sposób wybrać dostawcę usług – taki model nie tylko nam wydaje się najbardziej transparentny, skoro do naszej wizji udaje się z coraz lepszym skutkiem przekonać Komisję Europejską – dowodziła Sylvia Gotzen. – W tej chwili przygotowujemy dla KE kolejne wnioski i zalecenia. FIGIEFA pracuje bardzo blisko z konsumentami rynku automotive. Jesteśmy koordynatorem w kwestii telematycznej, razem z innymi organizacjami wystosowaliśmy manifest dotyczący uczciwej digitalizacji, by promować otwartą architekturę dostępu do danych. Sądzimy, że właściwą drogą rozwoju jest interoperacyjna, znormalizowana, bezpieczna i ogólnodostępna platforma pokładowa. Takie rozwiązanie zapewniłoby tak samo wysoki poziom bezpieczeństwa, niezawodności i ochrony danych co rozwiązanie promowane przez producentów pojazdów, a jednocześnie chroniłoby konkurencyjność, innowacyjność i konsumencką swobodę wyboru.
Przypomnijmy tylko, że organizacja rekomenduje KE włączenie do „pakietu danych trzeciej mobilności” zasad i wymogów wysokiego poziomu bezpieczeństwa połączonego i zautomatyzowanego prowadzenia pojazdów. Kolejnym krokiem jest wezwanie komisji do definicji wsparcia dla zdalnej diagnostyki umożliwiającej zdalną dwukierunkową komunikację z zewnętrznym usługodawcą.
Z apelem tym korespondowało wystąpienie reprezentanta stowarzyszenia, którego działalność polega na gromadzeniu danych dotyczących pojazdów udostępnianych wszystkim swym członkom na platformie Carmunication. Praktyczne możliwości implementacji postulatów FIGIEFA zaprezentował specjalista z firmy Carmunication. Przywołał dane CLEPA, z których wynika, że w roku 2025 aż 70% nowych aut będzie komunikowało się z innymi, a dane i programowanie elektroniki pojazdowej będą notować największą stopę wzrostu dla rynku niezależnego – rynku wartego 46 bln euro.
– Mówię o perspektywicznym biznesie, bo na pytanie: kto będzie zawiadywał strumieniem informacji, odpowiadamy – my, niezależni operatorzy rynku automotive, jesteśmy gotowi płacić za ów dostęp, co innego, że w naszej opinii właścicielem danych winien być kierowca! – zapewnił Bo Marcusson. – Bo bez równego i sprawiedliwego dostępu – a przecież dziś dane są wysyłane do serwerów producentów pojazdów, co oznacza pokusę kontrolowania decyzji konsumenckich – nie będziemy mogli skutecznie walczyć o względy kierowców. Na szczęście konsumenci ufają warsztatom jak lekarzom, którym powierzają swe zdrowie.

Do przygotowania i udziału w kongresie włączyły się instytucje rządowe oraz organizacje związane z branżą. Celem było pokazanie siły, szans, ale i wyzwań, przed jakimi stoją zaangażowani na polu utrzymania kondycji pojazdów

Dyrektywa „45” i eksperci o lobbystach w Brukseli
Skutki implementacji dyrektywy 2014/45 dla gospodarki państw UE omówił Massimo Brunamonti, członek zarządu organizacji EGEA. Wystąpienie dotyczyło wpływu wprowadzenia dyrektywy w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep. W opinii Europejskiego Stowarzyszenia Wyposażenia Warsztatów „wizja zero” wypadków na drogach na skutek doskonalenia technologicznego pojazdów oznacza, że statystyczny koszt przywrócenia fabrycznych nastaw niebagatelnie wzrośnie, acz maleć będzie liczba takich zleceń dla firm naprawczych. Z kolei wykład na temat przyszłości aftermarketu w 2025 r. poprowadził Frank Schlehuber, dyrektor sekcji aftermarket w CLEPA. Przedstawił on główne statystyki dotyczące łańcucha dostaw na rynku motoryzacyjnym, wskazując jednocześnie nowe trendy, które będą odpowiedzialne za dalszy rozwój.
Podczas panelu dyskusyjnego SDCM „Loża ekspertów o prawie i rynku motoryzacyjnym” poruszono temat mechanizmów tworzenia regulacji prawnych w Unii Europejskiej. Zaprezentowano także główne obszary działalności SDCM oraz przykładowe obszary legislacyjne na rzecz dystrybutorów i producentów, o które obecnie zabiega stowarzyszenie. Spotkanie dowiodło, że tak naprawdę o organie decyzyjnym na szczeblu europejskim wiemy niewiele, skoro tłumnie zgromadzeni na sali dystrybutorzy i producenci części w głosowaniu mylnie wskazali – aż w 70%, że jest nią Komisja Europejska. Ta inicjuje proces legislacyjny, a tak naprawdę proces decyzyjny realizowany jest w trialogu angażującym Parlament Europejski, Radę UE i KE.
Jak środowisko skupione w organizacjach branżowych mogłoby lepiej przekonywać polski rząd do swych racji? Na to pytanie odpowiedział znany lobbysta.
– Mamy biuro w Brukseli, ale odnoszę wrażenie, że polski rząd nie do końca zdaje sobie sprawę z wagi decyzji podejmowanych na szczeblu unijnym, bo polska strona najczęściej wchodzi w proces lobbingu, gdy jest już za późno i dlatego mamy najdroższą energię w Europie! – pomstował Cezary Kaźmierczak, prezes Związku Przedsiębiorców i Pracodawców.
Remedium na słabość lobbingu ma stanowić Rada Dialogu Społecznego. Ta ma być „twardym instrumentem” wywierania skutecznego wpływu na władze. Związek Przedsiębiorców i Pracodawców postanowieniem Sądu Okręgowego w Warszawie z dnia 23 marca 2018 roku, uzyskał status organizacji reprezentatywnej, o której mowa w ustawie o Radzie Dialogu Społecznego i innych instytucjach dialogu społecznego.
W kolejnej wydaniu „NW” przybliżymy pozostałe sesje tematyczne minionego wydarzenia, zwracając szczególną uwagę na techniczną stronę realizacji wspomnianych dyrektyw czy wytycznych. Tu tylko poprzestańmy na wzmiance, że podobnie jak w ubiegłym roku współorganizatorem kongresu było Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej (STM), którego prelegenci dostarczyli środowisku fachowców branży warsztatowej wielu ciekawych wniosków, uwag i spostrzeżeń.

Tekst i fot. Rafał Dobrowolski