Tegoroczna edycja najpierw została przełożona z kwietnia na listopad, a w końcu odbyła się online. Wielokrotnie podczas dwudniowego wydarzenia przewijała się uwaga, że prezentowane opinie o kondycji rynku formułowane na podstawie scenariusza rozwoju wypadków obarczone są niepewnością. W sytuacji niepewności działają dziś wszyscy przedsiębiorcy.

Nie zmieniło się jedno. Podczas XV Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego, organizowanego przez SDCM, odpowiedzialni za kształtowanie regulacji prawnych musieli przyznać, że głos rynku motoryzacyjnego zabrzmiał donośnie. Prelegenci reprezentujący interesy aftermarketu dostarczyli masę dowodów, dzielili się celnymi spostrzeżeniami na temat kondycji branży, która dostarcza pokaźnych danin na rzecz państwa. 
Pokrótce zrelacjonujemy wybrane punkty wydarzenia (17-18 listopada, www.moto-konferencja.pl), które każdego dnia cieszyło się zainteresowaniem kilkusetosobowego audytorium.
Rozpoczęło się od prezentacji wyników branży, dostawców części i naprawiających samochodowy w czasach pandemii. W opinii prowadzących ową sesję – Witolda Piestrzeniewicza (KYB Europe) i Krzysztofa Soszyńskiego (Inter Cars SA) – podsumowanie za okres Q1-Q3 2020, a też prognozy na podstawie pierwszych danych z czwartego kwartału br. każą wierzyć, że nieznacznie, ale mimo wszystko wzrosło zatrudnienie, co wobec spadku przychodów dystrybutorów części i wyników firm produkujących na motoryzacyjny aftermarket jest optymistycznym sygnałem na najbliższą przyszłość. Odnotujmy jednak, że prawie co trzeci z badanych przedstawicieli producentów przyznał, że w jego firmie spadł poziom zatrudnienia. To o tyle ciekawe, że aż 30% badanych zadeklarowało, że dostrzega znaczny spadek liczby klientów, a kolejnych 31,5% deklaruje spadek mniej znaczący. Prognozy warsztatów na kolejny rok są stonowane. Większość spodziewa się utrzymania liczby klientów na tegorocznym poziomie. Większość warsztatów ratowała się przed spadkami obrotów poprzez podnoszenie stawek za roboczogodzinę. Co czwarty podniósł też marżę na częściach. Warto przypomnieć, że październikowe badanie rozpoczęło się jeszcze przed eskalacją drugiej fali pandemii. Dziś? Może domniemywać, że nastroje są gorsze. Ważnym wątkiem dyskusji w kontekście dystrybucji części był udział w całkowitej sprzedaży marek premium, a więc produktów z najwyższej półki. Ponad połowa dystrybutorów w najbliższych miesiącach spodziewa się spadku popularności tego asortymentu wśród klientów. Jednocześnie prognozowany jest wzrost popularności marek własnych, a więc produktów (z reguły) tańszych. Co innego, że nadal wśród zmotoryzowanych dominuje reakcja na usterki niż zabiegi prewencyjne, a przecież żyjemy w czasach, gdy własne auto postrzegane jest jako najbezpieczniejszy środek transportu.
FIGIEFA, europejskie regulacje, co dalej z MV BER/GVO… Po wyczerpującej analizie krajowego aftermarketu zrobiło się zdecydowanie międzynarodowo. Sylvia Gotzen, sekretarz generalna FIGIEFA, za absolutnie kluczową sprawę uznała przyszłość przepisów zawartych w rozporządzeniu MV BER/GVO, które wygasa w 2023 roku. Zapewniła, że jej organizacja aktywnie uczestniczy w reprezentowaniu w Brukseli interesów Międzynarodowej Federacji Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych i wypracowano już założenia dla ulepszonego rozporządzenia – GVO 2.0, centralnego aktu prawnego UE, by utrzymać konkurencyjny ekosystem wielu marek zabiegających o względy zmotoryzowanych dla potrzeb szeroko rozumianej mobilności na wspólnotowym rynku, by wspomnieć popyt na „ekonomię współdzielenia” czy „mobilność jako usługę”.
– Przyszły kształt regulacji to sprawa najwyższej wagi – zaznaczył Alfred Franke, SDCM. – Przypomnijmy, że wprowadzenie GVO nie tylko zwiększyło szanse podmiotów działających w niezależnym sektorze motoryzacyjnym – zarówno dostawców, dystrybutorów, jak i warsztatów w konkurencji z autoryzowanymi stacjami obsługi. Przede wszystkim jednak dokonało prawdziwej rewolucji w świadomości użytkowników, którzy dowiedzieli się, kto produkuje części motoryzacyjne i że „oryginał” nie musi nosić logo producenta samochodu, a równie dobrze może być opatrzony znakiem handlowym rzeczywistego wytwórcy, zaś profesjonalnie wykonana naprawa – w tym gwarancyjna – może zostać przeprowadzona z użyciem części jakości OES w niezależnym warsztacie.

Po przerwie na kawę kolejne sesje online
Sesja pt. „Krajowe regulacje i zagrożenia dla branży” to przegląd zmian legislacyjnych oraz zamysłów forsowanych w projektach nowych rozporządzeń itp. Pośród licznych wątków odnotujmy ten, który od lipca br. funkcjonuje w przekazach medialnych jako opłata depozytowa na olej silnikowy w ramach tworzonego ogólnokrajowego systemu zbiórki olejów zużytych. Koncesje, system zgłoszeń do urzędu skarbowego… Zamysł, jakkolwiek szczytny, spotkał się z krytyką, gdy mieć na uwadze, że jeszcze nie wiadomo, jak miałby wyglądać system zbiórki przepracowanego oleju na potrzeby recyklingu, a też zakupy z doliczoną kaucją czy rozliczanie zwrotów za przepracowany olej, a już ustawodawca przewidział niebotyczne kary dla sprzedawców – do 50  000 zł, a za nielegalne spalanie – do 250 000 zł. Skądinąd na brak nowych obowiązków nie mogą już narzekać przedsiębiorcy. Przypomniano o uciążliwości dla małych, jaką jest prowadzenie BDO – bazy danych odpadowych. Od 31 stycznia 2020 roku tylko w wersji elektronicznej.
SKP i zmiany w systemie okresowych badań technicznych związanych z wdrożeniem Dyrektywy „45” – to sesja, która mocno zaktywizowała uczestników piętnastej edycji kongresu. Lawinowo przybywało komentarzy, które w czasie rzeczywistym towarzyszyły debacie angażującej przedstawicieli strony rządowej – Bogdana Oleksiaka z Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury i stowarzyszeń motoryzacyjnych (Sławomir Sikora z Transportowego Dozoru Technicznego, Marcin Barankiewicz z Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów, Alfred Franke z SDCM). Poprzedni projekt przepisów dotyczących okresowych przeglądów pojazdów w Polsce zakładał odebranie starostwom odpowiedzialności za stacje i przekazanie jej w całości TDT. Pozostawienie ich częściowo pod opieką starostw i wprowadzenie częściowo pod nadzór TDT uznano za krok w dobrym kierunku. Reprezentujący diagnostów potwierdził, że środowisko jest przygotowane do wykonywania zdjęć pojazdów. Diagnostów martwi jednak postulowany okres przechowywania zdjęć (5 lat), gdyż składowanie tak wielu „ciężkich” plików może generować dodatkowe koszty. Kalibracja urządzeń, podobne wyniki diagnostyczne, a nawet „ustandaryzowanie urządzeń diagnostycznych” – padły uwagi, że choć to ciekawe pomysły, to jednak bez znajomości rozporządzeń wykonawczych trudno ocenić czekające branżę koszty, choćby z uwagi na obecność na stacjach kontroli pojazdów urządzeń różnych producentów, będących w różnym wieku. To o tyle istotne zastrzeżenia, że strona rządowa dość enigmatycznie odniosła się do pytania: kiedy wreszcie nowa tabela opłat za badania techniczne pojazdów.
Pierwszy dzień zwieńczyły dwie sesje: zmiany w e-commerce w dobie koronawirusa i ta o wsparciu polskich firm na poziomie europejskim. Drugiego dnia swoją prezentację miała Sigrid de Vries, która rozpoczęła od przekazania podstawowych informacji na temat organizacji CLEPA, czyli Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części, i jej kluczowych zadań. Działalność organizacji opiera się na integracji środowiska motoryzacyjnego i dbaniu o jego wspólne cele, które w dobie rozwoju nowych technologii często okazują się bardzo problematyczne.

Jesteśmy świadkami przełomu? Bo póki co pewne jest, że wykluczeni już są!
Bardzo ciekawe informacje padły podczas sesji pt. „Europejskie regulacje prawne dotyczące motoryzacji okiem Komisji Europejskiej”. Joanna Szychowska przedstawiła punkt widzenia Komisji Europejskiej na tak istotne dla naszej branży zagadnienia, jak normy emisji CO2 w motoryzacji, elektromobilność, Green Deal czy dostęp do danych samochodów. Padło wtedy zapewnienie, że KE widzi możliwości poprawy jakości napędów spalinowych! A dowodzi tego zamysł wdrożenia – jeszcze jesienią tego roku – rozporządzenia, bo elektromobilność to jedno z rozwiązań. Jedno z wielu, więc nie dla wszystkich aplikacji, by wspomnieć segment pojazdów ciężarowych. 
– Nawet jeśli np. technologie wodorowe są na intensywnym etapie dyskusji oraz wdrożeń, to wiele dowodzi, że silnik spalinowy nie zniknie ot tak z rynku – zapewniła Joanna Szychowska.
Czy to na pytanie o perspektywy dla napędów konwencjonalnych, czy o „otwieranie dostępu do danych z pojazdów”, w odpowiedzi zawsze dało się słyszeć, że KE zależy na dialogu, by kształtując regulacje prawne, mieć na uwadze interesy różnych stron.
Jeszcze więcej emocji dostarczyła sesja pt. „Green Deal i nowa polityka klimatyczna: wpływ na motoryzację i branże powiązane”. W rozmowie udział wzięli: Michał Dybula – Bank BNP Paribas, Leszek Wiwała – Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN), Maciej Mazur – Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA), Tomasz Bęben – Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM). Punktem wyjścia dyskusji było przeświadczenie, że w najbliższym czasie przemysł samochodowy czeka rewolucja związana z nowymi wymogami w zakresie emisji szkodliwych substancji, gdy chcieć osiągnąć neutralność ekologiczną w perspektywie roku 2050 w ramach wspólnotowego rynku.
– Trzeba rozwijać elektromobilność, ale trzeba też mieć na uwadze obietnice paliw syntetycznych, paliw ze śmieci, bo póki co doświadczamy podwyżek prądu, co już stawia na straconej pozycji ludzi uboższych, którzy chcieliby posmakować aut zasilanych z gniazdek – rozpoczął Leszek Wiwała. 
Jego zdaniem w ciągu najbliższych 30 lat pojawią się technologie, o których nam się nie śniło, dlatego należy walczyć o otwartość przepisów i ram prawnych dla różnorakich pomysłów na mobilność. 
– 200 tys. punktów ładowania aut w UE, a za parę lat milion – za sprawą zasilania akumulatorowego jesteśmy świadkiem dynamicznych zmian i nikt chyba nie ma wątpliwości, kto będzie liderem – dowodził Maciej Mazur.
I dodał, że rosnący zasięg na jednym ładowaniu dowodzi, że sposób podróżowania takim nie będzie się różnić od aut z napędem konwencjonalnym. Wodór jako paliwo przyszłości? Jego zdaniem od lat 70. XX w. auta tak zasilane pozostają na etapie projektów pilotażowych, a słabością takiego podejścia jest po prostu infrastruktura punktów tankowania.
Z kolei Michał Dybula zwracał uwagę, że póki co prośrodowiskowe inwestycje w przemożnej mierze finansowane są z środków prywatnych, dopiero czeka nas wolta banków i instytucji kredytujących pomysły przybliżające nas do sztandarowego planu neutralności ekologicznej. Podjął też wątek wykluczonych, których dziś po prostu nie stać na „elektryki”.
Zwieńczeniem tegorocznego Kongresu SDCM była sesja pt. „Przemysł 4.0 – zastosowanie inteligentnej produkcji w przemyśle motoryzacyjnym”.

Rafał Dobrowolski
Fot. Materiały SDCM