Brak rąk do pracy po raz pierwszy, a na pewno odkąd rozpoczęto badania nad gospodarką wolnorynkową, stał się największym problemem przedsiębiorców. Odczuli to przede wszystkim ci uczestnicy rynku, dla których filozofią marki nie jest aspekt kosztowy, ale jakościowy. Gdy kadra wysoko wykwalifikowanych specjalistów stanowi filar działalności badawczo-rozwojowej. 

Rodzime wytwory branży motoryzacyjnej charakteryzują się niskim poziomem zużycia pośredniego, czyli wykorzystania produktów powstających w kraju przez działających w Polsce producentów finalnych. To powód, dla którego pierwszorzędne znaczenie dla wielu dostawców części, komponentów i akcesoriów motoryzacyjnych nadal ma rynek wtórny – konserwacja pojazdów i utrzymanie ich w należytej kondycji z użyciem nowych części. Rolą niektórych dostawców jest zapewnić nieprzerwany strumień dostaw na linie montażowe. Zdecydowana większość graczy konkuruje o względy operatorów działających na aftermarkecie.
W 2018 r. nadrzędnym zadaniem dla ponad połowy dostawców jakościowo odpowiednich produktów będzie zyskanie nowych odbiorców, czego dowodzą wyniki badań ankietowych. A jakie sektory przemysłu motoryzacyjnego zyskają na korzystnej koniunkturze? Niewątpliwie przetwórstwo aluminium – od roku ubiegłego najszybciej rozwijająca się gałąź branży metalowej w Polsce, co znajduje odzwierciedlenie wśród producentów felg samochodowych, ale też nadwozi samochodowych czy firm wyspecjalizowanych w obróbce powierzchniowej. Miniony rok zapisał się bowiem wzrostem udziału w rynku dostawców wyspecjalizowanych w kompletacji pojazdów produkowanych wieloetapowo. Mowa o zakładach montażowych, które celują w produkcji samochodów ciężarowych, autobusów (także elektrycznych) i autokarów czy pojazdów specjalnych i specjalnego przeznaczenia.

Myśl technologiczna
W rozkładzie geograficznym producentów części i komponentów na potrzeby budowy pojazdów dominuje pięć województw: śląskie, wielkopolskie, mazowieckie, dolnośląskie i małopolskie. Na ich obszarach łącznie powstaje prawie 66% produkcji polskiego przemysłu motoryzacyjnego. W ujęciu ilościowym działa tam najwięcej podmiotów polskich czy z dominującym kapitałem udziałowców krajowych (więcej w raporcie pt. „Ile polskiego genu w polskim przemyśle motoryzacyjnym?”). I choć nasz przemysł dostarcza raczej produkty o relatywnie mniejszym stopniu przetworzenia, to od tej reguły znajdziemy coraz więcej wyjątków. Potwierdzeniem tej tezy jest np. aktywność firmy ZF, która koncentruje swoją działalność produkcyjną i inżynieryjną w Polsce w zakresie zaawansowanych elektronicznych systemów bezpieczeństwa, otwierając w październiku 2017 roku centrum techniczne w Łodzi. Biura i laboratoria elektroniczne uzupełnią istniejące centrum inżynierii elektronicznej w Częstochowie, które powstało ponad 10 lat temu.
– Placówki te będą wspierać rozwój naszej firmy w zakresie zaawansowanego bezpieczeństwa i zautomatyzowanego prowadzenia pojazdów – zapowiedział Christophe Marnat, p.o. wiceprezesa Globalnego Oddziału Linii Produkcyjnej Elektroniki Systemów Aktywnego i Pasywnego Bezpieczeństwa.
W odpowiedzi na rosnące zapotrzebowanie europejskiego rynku firma ZF Global Electronics rozszerzy swoją działalność produkcyjną w Europie Środkowo-Wschodniej. 
Aby tworzyć patenty, trzeba być blisko z końcowym klientem (OEM), ponieważ powstają one jako odpowiedź na jego potrzeby. W światowym przemyśle motoryzacyjnym zachodzą zjawiska, które oddziałują na kształtowanie się globalnych łańcuchów wartości. Przykład? W rozwoju nowoczesnych silników samochodowych oleje silnikowe pełnią ważną rolę. Obecnie silniki spalinowe uzyskują niemal dwa razy większą moc na litr pojemności skokowej w porównaniu do ich odpowiedników sprzed kilkunastu lat. W momencie zwiększenia mocy silników wzrosła również temperatura ich pracy, zaś dla olejów silnikowych pojawiły się dodatkowe wymagania. Ciągłe dążenie do optymalizacji konstrukcji pojazdów w kierunku minimalizacji ich masy, gabarytów, zwiększenia osiągów przy jednoczesnym zmniejszeniu szkodliwej emisji do atmosfery… – to wszystko każe producentom olejów silnikowych opracowywać produkty zgodne z obowiązującym trendem „fuel efficiency”. 
– Idea olejów energooszczędnych, przyczyniających się do redukcji zużycia paliwa, stała się mottem przewodnim dla wiodących producentów olejów silnikowych. Orlen Oil jak najbardziej wpisuje się w to dążenie i realizuje swoją politykę produktową, opierając się na najnowszych wytycznych – mówi Janusz Fudała, prezes zarządu Orlen Oil. – Gracze na rynku OEM chcą olejów silnikowych, które zapewniają korzyści w dziedzinie ekonomiki zużycia paliwa, zgodności z najnowszymi limitami emisji gazów spalinowych, a co się z tym wiąże – kompatybilności z urządzeniami do „obróbki” spalin w kontekście wyższych wymogów w zakresie pochłanialności osadów, redukcji tworzenia się nagarów na tłokach, większej stabilności termooksydacyjnej – szczególnie w przypadku ich użycia w silnikach z turbodoładowaniem oraz w przypadku silników wysokoprężnych, a także kompatybilności z paliwem zawierającym estry, czyli popularnym biodieslem. W roku 2017 Orlen Oil podjął działania mające na celu wdrożenie dwóch technologii olejów określanych jako „fuel saving”. Opracowano technologie olejów z segmentu PCMO: Platinum Max-Expert 0W-30 oraz Platinum Pro LL 0W-20. 
Ten pierwszy zalecany jest do stosowania w pojazdach wymagających aprobaty Volvo 9520037. Może być wykorzystany w innych pojazdach spełniających normy emisji spalin Euro 6. Ten drugi został opracowany pod kątem spełnienia najnowszych wymagań Volkswagena: VW 508 00/509 00.
Warto w tym miejscu zauważyć, że stałość i przewidywalność przepisów prawa jest czynnikiem, który na czas różnorakich analiz oceniany był zdecydowanie najniżej w minionym roku, acz z badań Grant Thornton wynika, że w trzecim kwartale 2017 roku „produkcja” prawa w Polsce zwolniła – w porównaniu z analogicznym okresem 2016 roku opublikowano o 48% mniej stron nowych aktów prawnych. Tym niemniej zachwiano zaufaniem przedsiębiorców, by wspomnieć tylko o postulatach wprowadzenia w Polsce obowiązkowej certyfikacji krajowej na części motoryzacyjne. 

Produkcja pojazdów samochodowych jest procesem złożonym, najczęściej czteroetapowym. Pierwszym ogniwem (Tier 3) są dostawcy surowców do produkcji części, takich jak guma, szkło, stal, plastik czy aluminium. Przy ich użyciu produkowane są podstawowe części na poziomie Tier 2 (np. przewody, podkłady, składowe akumulatora, dysze nawiewu, mocowania kokpitu, filtry paliwa itp.), następnie części te służą integratorom (Tier 1) do budowy złożonych komponentów czy podzespołów (np. układy kierownicze, klimatyzacji, paliwowe i hamulcowe), które w ostatniej fazie trafiają do fabryk (OEM), gdzie pojazdy są składane. (źródło: Raport Agencji Rozwoju Przemysłu S.A. pt. „Ile polskiego genu w polskim przemyśle motoryzacyjnym?")

Zmiana warty – „automaty” z automatu
W opinii analityków rynku popularność pojazdów ze skrzyniami automatycznymi i zautomatyzowanymi jest na rynku wtórnym i wśród nowo rejestrowanych na podobnym poziomie. To już ok. 20-25% parku pojazdów w Polsce, a miniony rok to niemal prymat tak skonfigurowanych napędów pośród nowych samochodów cieszących się rosnącym popytem. Mowa tu nie tylko o markach premium+ (m.in. Audi, Mercedes-Benz, BMW, Volvo), które do końca trzeciego kwartału 2017 roku odnotowały wzrost rejestracji powyżej 20%, a Alfa Romeo i Maserati po ok. 70%. 
– Powoli zaczynamy doceniać komfort i co ciekawe nie mówimy już tylko o segmencie aut premium, ale o popularnych modelach grupy VW, Renault, Ford, Hyundai, Kia czy Fiat – dowodzi Konrad Habit, Manager Program Management Schaeffler Polska Sp. z o.o. – Jako ciekawostkę mogę podać, że rozwiązanie Schaeffler, czyli zestaw LuK RepSet 2CT, zostało zainstalowane już w ponad 17 milionach aut na całym świecie. Część z nich w postaci importu lub aut nowych jest już w Polsce i trafia do warsztatów. Aby umożliwić niezależnym warsztatom naprawy tych aut, oferujemy profesjonalne szkolenia i dedykowane narzędzia umożliwiające naprawę zgodną z zaleceniami producentów. 
W wielu nowych autach z coraz to niższej półki cenowej manualne przekładnie nie są już dostępne, co każe wróżyć stabilną perspektywę dla części regenerowanych i warsztatów. Naprawy takich to zajęcie dla zdecydowanie elitarnego grona profesjonalistów. I tu dochodzimy do największej bariery w rozwoju branży aftermarket, odkąd w roku ubiegłym zaczęły lawinowo przyrastać komunikaty o deficycie wykwalifikowanej kadry pracowników. Czy przynależność do sieci może być gwarancją wsparcia także na tym polu?
– Przynależność do sieci zdecydowanie jest dla warsztatów motywatorem i gwarantem rozwoju, wymusza bowiem ciągłe doskonalenie jakości usług i ich unowocześnianie oraz dopasowywanie do zmieniających się potrzeb klienta – podkreśla Michał Tochowicz, dyrektor ds. rozwoju i strategii ProfiAuto. – Serwisy niezrzeszone w ramach sieci warsztatowych często mają ograniczony dostęp do wielu szkoleń – trudno im w pojedynkę zorganizować spotkania, a nawet jeśli pracownicy wyrażają chęć uczestnictwa w kursach, wielokrotnie wykracza to poza ich zdolności finansowe czy organizacyjne. W ProfiAuto Serwis szkolenia – zarówno techniczne, jak i doskonalące kompetencje miękkie – przeprowadzamy regularnie i dopasowujemy je do potrzeb mechaników, którzy sami zgłaszają, jakiej wiedzy im brakuje. Pokazuje to zatem, że istnieje potrzeba, a dzięki uczestnictwu w sieci warsztatowej o wiele łatwiej ją spełnić.
Brak wiedzy o zmieniającej się sytuacji na rynku może rodzimych przedsiębiorców kosztować coraz więcej. Oprócz oferowania wysokiego wynagrodzenia właściciele warsztatów muszą umożliwiać mechanikom uczestniczenie w kursach doskonalących i poszerzających ich wiedzę techniczną, ale także w dziedzinie promocji ochrony zdrowia i komfortu prac.
– Tym bardziej cieszy, że w minionym roku dostrzegliśmy wreszcie zainteresowanie zaawansowanymi odciągami pyłów, co dowodzi, że pracodawcy są w stanie zainwestować w urządzenia dużo droższe niż maski czy odzież ochronna lakierników – zauważa Miłosz Terczyński, regional sales manager East Europe firmy Dynabrade. – Stawiam tezę, że pod względem świadomości ryzyka wynikającego z pobłażania branżowym wytycznym rodzime warsztaty lakiernicze są lepsze od konkurentów ze środkowej Europy i krajów bałtyckich.

Z dobrymi nastrojami w czasy prosperity
Miniony rok na pewno nie był gorszy, gdy mieć na uwadze, że o sile producentów i dostawców części decydują w przemożnej mierze firmy niewielkie o profilu usługowym, skoncentrowane nautrzymaniu dobrej kondycji niemłodego parku pojazdów. Tym bardziej cieszy ambicjonalne podejście graczy zorientowanych na wymianę międzynarodową, czego dowodzi poniższa wypowiedź.
– Podsumowując ubiegły rok, uważam, że był to okres dużego rozwoju dla mojej firmy – rok, który pozwolił na umocnienie się marki SKV na rynku polskim, a także umożliwił pojawienie się naszych produktów na rynku zagranicznym – mówi Wojciech Michorzewski, właściciel firmy Esen. – Jednym z sukcesów jest chociażby nasz debiut na targach branżowych w Paryżu, który pokazał nam, jak istotne są tego typu działania. Zamierzamy kontynuować przyjętą strategię, dlatego też do końca 2019 roku mamy rozplanowany udział w imprezach targowych – w tym roku odwiedzimy Poznań, Moskwę, Birmingham. Nie zabraknie nas także na największych targach branży automotive w Europie, jakimi jest Automechanika we Frankfurcie. Bieżący rok to dla nas czas ważnych decyzji i nowych wyzwań. Do końca miesiąca mam zaplanowane spotkania z trzema firmami z Europy. Te są liderami w branży dystrybucji części samochodowych na krajowych rynkach. W pierwszym kwartale planujemy wprowadzić do oferty blisko 300 nowych referencji. Systematyczne poszerzanie asortymentu skłoniło nas do podjęcia decyzji o zakupie nowej hali magazynowej. Obecnie pracownicy działu sprzedaży zagranicznej kontynuują rozpoczęte na targach rozmowy. Jako że zainteresowanie przekroczyło oczekiwania, do naszego zespołu dołączyła nowa osoba z doświadczeniem w eksporcie, której zadaniem będzie utrzymywanie relacji z klientami pozyskanymi na targach.

Jaki będzie ten rok?
Niewątpliwie upłynie pod znakiem „Internetu rzeczy” i pod dyktando urodzonych pomiędzy 1980 a 2000 rokiem. Millenialsi – pokolenie dorastające w erze internetu i komunikacji mobilnej – dzięki swojej wiedzy i umiejętnościom technicznym, a także wysokim oczekiwaniom będą wyznaczać trendy dotyczące mobilności. Dowodzi też tego fakt, że 37% badanych kierowców w Polsce zgodziłoby się na przesyłanie informacji z nawigacji GPS do ubezpieczyciela, gdyby pozwoliłoby to lepiej dopasować ofertę ubezpieczeniową do ich stylu jazdy (za: Raport PwC „Czym i jak chcą jeździć Polacy? Trendy w branży motoryzacyjnej”). Szczególnego znaczenia nabiera więc spersonalizowanie propozycji graczy na rynku aftermarket.
Czy znacząco więcej przedsiębiorców będzie realizowało produkcję w obszarze elektromobilności? O tego typu projektach z pewnością będzie można usłyszeć w 2018 roku, skoro 1 stycznia weszła w życie ustawa o zmianie niektórych ustaw w celu poprawy otoczenia prawnego działalności innowacyjnej.

Rafał Dobrowolski