Lakiery i podkłady stały się funkcjonalną częścią nowoczesnych pojazdów, co pociąga za sobą nowe problemy dla warsztatów zajmujących się usuwaniem skutków kolizji. Jest tak, skoro coraz częściej dobór metody lakierowania ma decydować o poprawnym działaniu czujników wspierających kierowców.

Powyższe stanowi streszczenie ciekawej dyskusji, w jakiej uczestniczyli (28 lipca, webinarium techniczne CIECA: Nowe technologie farb i powłok) paneliści reprezentujący globalnych graczy na rynku lakierniczym. Nim jednak więcej o tym, nakreślmy sytuację z punktu widzenia firm zajmujących się naprawami karoseryjnymi i nastawionych na lakiernictwo refinish w sektorze automotive.
Po 2 latach zmagań z wyzwaniami stawianymi przez pandemię warsztaty lakiernicze muszą teraz liczyć się ze wzrostem kosztów – bez gwarancji, że sytuacja ulegnie zmianie. Dla wielu może to oznaczać, że będą zmuszone zakończyć działalność. Albo postawić na rozwój technologiczny, by pracować od początku do końca wydajniej, łatwiej i rentownie.
Stanowi to ni mniej ni więcej cytat z raportu. Axalta, ogłaszając wyniki drugiego kwartału 2022 r., podkreśliła tym samym słabość sektora warsztatów lakierniczych w regionach EMEA (Europa, Bliski Wschód i Afryka), a pogarszające się nastroje wynikać mają nie tylko z drastycznie rosnących cen energii. To także pokłosie przedłużającej się wojny w Ukrainie. Europa generalnie jest pogrążona w odrętwieniu, skoro Axalta jednocześnie odnotowuje rekordowe wpływy za sprzedaż materiałów lakierniczych dla sektora refinish w pozostałych regionach świata. Przeczytamy też, że generalnie nadal podaż pozostaje zmartwieniem, acz terminowość dostaw materiałów lakierniczych jest mniej zmienna niż w poprzednich kwartałach, licząc od początku pandemii.
Dlaczego większa wypadkowość może przemawiać na korzyść warsztatów działających w krajach Europy Środkowej i Wschodniej, ale też na Bliskim Wschodzie, w Turcji, Afryce czy w całej Ameryce Łacińskiej? To tu nadal rośnie park samochodowy „z drugiej ręki”, a zdobycze technologii minimalizujące wypadkowość na drogach w najmniejszym stopniu opanowują rynek. Co więcej, w sytuacji ogólnego kryzysu większym popytem mają cieszyć się materiały lakiernicze z segmentu premium.

Co jeszcze przemawia za kontynuowaniem biznesu np. w Polsce?
Eksperci zwracają uwagę, że w przeciwieństwie np. do napraw mechanicznych punkty napraw karoseryjnych, a też np. posiadacze kabin lakierniczych nie muszą obawiać się konkurencji na zasadzie „eksportu usług refinish”. W odróżnieniu do innych branż rynek renowacyjnych powłok karoseryjnych jest niejako chroniony. Co innego, że w Europie Zachodniej i w Ameryce Północnej coraz większą wagę zaczyna się przykładać do tonażu ścieków generowanych przez takie firmy. Presję na rozwiązania zrównoważone wywiera się szczególnie w obszarach miejskich. Przedmiotem zainteresowania są zwłaszcza odpady z większych lakierni.
Chris Wall, dyrektor marketingu w Akzo Nobel Car Refinishes, powiedział niedawno, że świat dzieli się na trzy rynki: dojrzałe, wschodzące i nowej generacji.
– Na dojrzałych rynkach warsztaty lakiernicze muszą mieć świadomość trendu: zmniejszenie liczby wypadków spowodowane technologią pojazdów i wzmożoną kontrolą prędkości to po prostu mniej zleceń – przyznał reprezentant Akzo Nobel.
Jego zdaniem na rynkach wschodzących niedostatki w infrastrukturze drogowej przyczyniają się do szybko rosnącej liczby wypadków, a to oznacza zapotrzebowanie na warsztaty blacharskie i lakiernicze. Co więcej, mimo silnego wzrostu rynki wschodzące nadal nie stanowią największego kawałka tortu dla firm lakierniczych.
Krótko mówiąc, giganci od materiałów lakierniczych i wyposażenia takich warsztatów są żywo zainteresowani wspieraniem biznesu refinish. Co istotne dla krajobrazu tegoż rynku, przepisy dotyczące lotnych związków organicznych zmuszą warsztaty lakiernicze do przejścia na materiały na bazie wodnej.
– Dziś szczególnie w Ameryce Północnej, a zwłaszcza w Kanadzie, ale ta presja coraz mocniej będzie wywierana także w krajach UE – zaznaczał Tony Dyach, menedżer produktu Glasurit w firmie BASF.
I dodał, jak ważne dla sektora refinish będą nowatorskie technologie, tj. procedury pomijania kroków, zwłaszcza te, które są mniej pracochłonne i mniej energochłonne.
Wszyscy zgodzili się, że firmy lakiernicze mają interes w dostarczaniu usług i szkoleń, które mogą wspierać zdolność ich klientów do skutecznego konkurowania.
– Nienasycone zapotrzebowanie konsumentów na szybszą obsługę i lepszą jakość przy niższych kosztach będzie nadal wywierać presję na punkty napraw powypadkowych w celu ciągłego doskonalenia procesów – zauważył Bill Reynolds z PPG. – Naprawiający, którzy są zaangażowani w maksymalizację pozytywnych doświadczeń konsumentów, będą cementować swój biznes i cieszyć się zleceniami z polecenia zadowolonej klienteli.
Głód danych dotyczących wydajności punktu napraw ma dowodzić, że wielu widzi swą przyszłość w tym biznesie.

Krok 1: wdrożyć procedury pomijania kroków
Jest tak wiele wspaniałych informacji potencjalnie dostępnych dla lakiernika, a tymczasem nadal menedżer czy właściciel nie widzi powodów, by zaprząc rozwiązania IT w zarządzanie warsztatem. Pomijając przeszkodę formalną, tj. dominującą rolę koncernów samochodowych, w nieulotnych pamięciach sterowników pojazdu (mowa o „czarnych skrzynkach” – wiele takich znajdziemy w pojazdach sprzedawanych w Europie, a od 2014 r. każde auto sprzedawane w USA i Kanadzie musi mieć rejestrator EDR) ukrywać się ma klucz do sukcesu rynkowego. Dziś jeszcze „czarne skrzynki” przydają się przy rekonstrukcji wypadków, ale przecież informacje o przebiegu zdarzenia to także sygnały wysyłane przez GPS o miejscu i szczegółach wypadku, które mogą być wykorzystane do obliczenia szkody. O czym mowa?
Do wyobrażenia jest sytuacja, że warsztat napraw poznaje nie tylko informację o wymaganych do wymiany częściach karoserii. To także kod koloru! A stąd tylko krok do tworzenia funkcjonalnych wyszukiwarek warsztatów blacharsko-lakierniczych dla kierowców samochodów, którzy uczestniczyli w kolizji.
Tylko czekać, aż po wprowadzeniu na rynek OEM spektrofotometrów z cyfrowym systemem obrazowania standard ten zadebiutuje na rynku wtórnym. Eliminacja błędów na czas doboru koloru może być źródłem wielkich oszczędności. A też właśnie przyspieszyć procedury likwidacji szkody.
Nie próżnują oczywiście laboratoria. PPG wprowadziło ostatnio dwa nowe wodorozcieńczalne lakiery bazowe do użytku w Ameryce Północnej i Europie: Envirobase High Performance i Aquabase Plus to m.in. łatwość aplikacji i mieszania. Firma BASF wprowadziła na rynek VisionPLUS Dashboard, który umożliwia firmom zajmującym się naprawami karoseryjnymi monitorowanie wydajności biznesowej w czasie rzeczywistym i identyfikację możliwości ciągłego doskonalenia.
Z kolei Akzo Nobel unowocześnił swoją ofertę lakierów zgodnych z normami LZO w regionie EMEA oraz w Ameryce Północnej, by wspomnieć Sikkens Autoclear Superior i Lesonal 420. Akzo Nobel Car Refinishes (ANCR) został wybrany na dostawcę produktów do renowacji samochodów dla Great Wall na całym świecie. To spektakularny kontrakt, skoro mowa o chińskim producencie samochodów eksportującym do 108 krajów. Wspomnijmy innowacyjny system Speed-TEC firmy Spies Hecker. Zapracowane warsztaty lakiernicze nie muszą już wybierać między szybkim schnięciem a oszczędnością energii, ponieważ Speed-TEC Plastic Additive 9260 oferuje obie zalety w jednym produkcie.
Skądinąd to elementy z tworzyw sztucznych mogą okazać się kluczowe dla profilujących swe firmy w dziedzinie napraw najnowszej generacji pojazdów.

Krok 2: domagać się wytycznych dla elementów skrywających ADAS
Dla rentowności biznesu istotne będzie stosowanie podkładów i produktów utwardzanych promieniami UV, które mogą być nakładane i utwardzane przy niższym poziomie energii oraz aplikowane możliwie cienko. Jak cienko? Najlepiej tak jak robią to roboty lakiernicze na OEM. Ten wymóg wcale nie wynika tylko z pokusy oszczędności materiałów. Otóż okazuje się, że zdobycze ADAS, czyli aktywne systemy wspomagania kierowców w postaci np. radarów, mogą nie działać po wizycie w kabinie lakierniczej.
Radar to kluczowy element w systemach unikania zderzeń większości producentów samochodów i jest uważany za niezbędny dla półautonomicznej jazdy. A tymczasem badania PPG wykazały, że niektóre metaliczne wykończenia zakłócają działanie tego komponentu ADAS. Jest tak w przypadku niektórych metalicznych wykończeń na przemalowywanych powłokach zderzaków. Problemem nie jest podobno kolor – ten ma nie wpływać na funkcjonalność radaru.
– To garstka metalicznych wykończeń stanowiła problem. W pewnych stężeniach pigmenty aluminiowe stosowane w lakierach metalicznych mogą zmniejszać transmisję sygnałów radowych i zakłócać działanie ADAS – podsumował wyniki badań PPG z wybranymi firmami OEM Nick Tullett.
I jakkolwiek nie wymienił konkretnych wykończeń, to warto ów sygnał zderzyć z polityką koncernów samochodowych. General Motors, na przykład, każe ograniczać lakierowanie tylko do górnej warstwy na czas renowacji zderzaka. Należy unikać wszelkich napraw, takich jak wyżłobienia, rozdarcia lub uszkodzenia wymagające użycia materiału naprawczego podłoża lub siatek wzmacniających. Podobnie chce Ford Motor Company, który ogranicza naprawy przednich i tylnych zderzaków wyłącznie do lakierowania nawierzchniowego we wszystkich pojazdach wyposażonych w jakiekolwiek funkcje ADAS. Volkswagen wydał wytyczne dotyczące naprawy poszycia zderzaków dla pojazdów w różnych latach modelowych. Zgodnie z oficjalnymi procedurami naprawczymi Volkswagena erWin grubość lakieru powłoki zderzaka nie może przekraczać 150 mikrometrów w okolicach czujników wspomagania zmiany pasa ruchu. Nie wolno wykonywać żadnych napraw plastycznych ani prac wygładzających w obrębie o co najmniej 25-centymetrowej średnicy wokół takiego np. radaru.
Informacje różnią się w zależności od OEM, ponieważ każdy z nich używa ADAS zakontraktowanych od rozlicznych dostawców. Różne typy czujników są skonfigurowane w różny sposób z różnym oprogramowaniem. Osobne zagadnienie to dylemat: co tak naprawdę skrywa lakierowany zderzak. Może był już przede mną naprawiany, np. metodą spawania plastiku, z użyciem zszywek metalowych.

Tekst i fot. Rafał Dobrowolski