Zawieszenie współczesnych samochodów jest bardzo czułe… na złe nawyki kierowców. Myśląc o złych nawykach, mamy na myśli odwlekanie wydatków na naprawy usterek, które w dłuższym czasie potrafią kompletnie zrujnować tak przecież ważny dla bezpieczeństwa układ, jakim jest zawieszenie pojazdu. I jak tu edukować kierowców i jeszcze zarobić na warsztat? 
Szczególnie niebezpieczne okażą się wtedy samochody wyposażone w układ ABS. Zużyte amortyzatory drastycznie wydłużają drogę hamowania na nierównej nawierzchni; paradoksalnie najbardziej wtedy, kiedy jedziemy powoli! Nawet jedno, nadmiernie podskakujące koło może spowodować, że samochód wyposażony w ABS zahamuje na znacznie dłuższym odcinku drogi niż ten bez ABS-u! Wielu użytkowników pojazdów z przyczyn finansowych maksymalnie oddala termin wymiany amortyzatorów. Kierowcy wychodzą ze skądinąd błędnego przeświadczenia: będę jeździł wolniej, więc przedłużę żywotność nadwątlonych już amortyzatorów. Oczywiście takie przeświadczenie nie ma żadnego uzasadnienia. W okresie letnim, kiedy obserwujemy wzmożone wyjazdy wakacyjne w pełni obciążonymi pojazdami, niebezpiecznych sytuacji drogowych będzie na pewno więcej, więc jazda z wyeksploatowanym amortyzatorem jest dodatkowo niebezpieczna. Czasem do stłuczki może dojść przy zaskakująco małej prędkości. Do sytuacji krytycznej dochodzi często na tzw. pralce, jaka tworzy się przed skrzyżowaniami. Koła pozbawione amortyzacji wpadają w drgania i odrywają się od nawierzchni, „oszukując” ABS. W powietrzu natychmiast blokują się, a elektronika pojazdu identyfikuje to jako poślizg i redukuje siłę hamowania. W efekcie samochód zamiast zwalniać, wjeżdża na skrzyżowanie, choć pedał hamulca wciśnięty jest do oporu. Niesprawne amortyzatory powodują też przyspieszone zużycie ogumienia, objawiające się nierównomiernym zużyciem bieżnika opony i znacząco obniżają komfort podróżowania. Ząbkowanie opony – czyli wybranie, czy inaczej przyspieszone zużycie bieżnika nie całym obwodzie jest pierwszym sygnałem, że mamy do czynienia z niesprawnym zawieszeniem. Bardziej czułe są tu gumy miękkie niż te typu run-flat.
- Amortyzatory same w sobie nie są odpowiedzialne za ząbkowanie, mogą jedynie je zwiększyć, niesprawny amortyzator pozostawia nieparzystą ilość „placków” na obwodzie opony. Mówimy wtedy o tzw. przycieraniu – zwraca uwagę Grzegorz Fedorowicz z firmy ZF Trading GmbH Sp. z o.o.
Częsta to też sytuacja, gdy prócz wymiany amortyzatorów konieczna okazuje się także wymiana sprężyn zawieszenia w samochodzie osobowym. Bywa też odwrotnie, że to uszkodzona (ułamana) sprężyna jest przyczyną degradacji amortyzatora. Na szczęście amortyzatory bardzo rzadko tracą swą sprawność na skutek nagłej awarii – oczywiście jakość i żywotność amortyzatora bywa zróżnicowana. Generalnie też, w pojazdach eksploatowanych na naszych drogach, amortyzatory wymagają od nas szczególnego zainteresowania, także rzecz jasna w trosce o zaufanie klientów warsztatu. Dlaczego? Ich zużycie przebiega stopniowo i na tyle wolno, że kierowca nie zauważa postępujących zmian. Nawet doświadczeni mechanicy niekiedy zbyt łatwo dochodzą do wniosku, iż hałasy słyszane podczas pokonywania nierówności nawierzchni są skutkiem uszkodzeń lub zużycia amortyzatorów. Naturalnie wymiana tylko jednego amortyzatora może zaburzyć właściwości trakcyjne samochodu a także spowodować, że nadwozie będzie nienaturalnie przechylone. Przed badaniem amortyzatorów na stacji diagnostycznej należy obowiązkowo sprawdzić ciśnienie w ogumieniu, bo odchyłki od zalecanego ciśnienia powodują spore różnice we wskazaniach. Dopiero po upewnieniu się, że wszystkie koła napompowane są prawidłowo, można wjechać na stanowisko pomiarowe i wykonać test. Kontrolowana jest zarówno skuteczność tłumienia, jak też różnica pomiędzy tłumieniem na kołach poszczególnych osi. Ustawienie geometrii u diagnosty czasem nie wystarczy. Bywa sytuacja, że półoś (nie tylko w pojazdach przednionapędowych) ma już początkowe luzy, które jakkolwiek nie kwalifikują ją do wymiany, to ta już – mówiąc żargonowo: kradnie nam komfort jazdy. Podobnie jest z tarczą hamulcową. Fabryczna jest wyważona idealnie, ale podczas eksploatacji zaczyna być „wybierana”. To dość częste zjawisko wynikające choćby z niejednorodności materiału odlewczego tarczy. Czasem jednak samochód podczas przyspieszania zaczyna już mocno wibrować – w samochodach przednionapędowych czasem błędnie za przyczynę uznajemy wtedy niedoważenie kół lub krzywe felgi.
- Wtedy można pokusić się o kompensację luzu, używając zwyczajowej doważarki, która jest w stanie ograniczyć owo bicie – mówi inż. Adam Mazurek, znany kierowca rajdowy i specjalista od napraw zawieszenia i wymiany amortyzatorów. - Co ciekawe, swego czasu modele Avensis, bodaj do 2000 roku wychodziły z oponami Dunlopa i cierpiały nagminnie na tę przypadłość. Po przeglądach bardzo często trzeba było doważyć samochody „na osi”. Dużo kierowców przyjeżdża do nas od diagnostów, którzy kierują do nas przypadki wymagające inspekcji i czasem interwencji doważarką. Zanim użyjemy doważarki, przeprowadzamy typową usługę wyważenia statycznego. W 80 procentach okazuje się, że przyczyną bicia i drgań pojazdu jest krzywa felga lub opona z uszkodzonym kordem. W 20 procentach okazuje się faktyczne, że krzywa półoś czy tarcza wpływa na owo bicie. Posiadacz takiego samochodu, w którym użyto doważarki musi mieć jednak świadomość, że taka usługa ratuje mu komfort jazdy, ale wiążą się z pewnego rodzaju kłopotami przy kolejnym serwisowaniu zawieszenia czy hamulców. Problem pojawia się, gdy przyjdzie czas na wymianę tarcz, klocków. Wystarczy nawet „źle” założona felga (idzie o przesunięcie mocowania na śrubach). Wtedy skompensowane bicie objawi się z dwukrotną siłą, czyli zabieg kompensacji luzu odwlekający w czasie wymianę kosztownej półosi zostanie nie tylko zaprzepaszczony, ale ujawniony jeszcze groźniejszym biciem. Uratowanie wspomnianej sytuacji wiąże się więc z obowiązkiem baczniejszego obserwowania montażu felg i tarcz w identycznym miejscu, więc jeśli klient o tym nie poinformuje innego warsztatu, to opisana sytuacja staje się raczej pewna. Przy okazji każdej niemal wizyty w warsztacie warto też skontrolować osłony przegubu. Rozerwanie osłony przegubów prawie zawsze oznacza poważne uszkodzenie mechanizmu przeniesienia napędu. Gumowe elementy muszą być idealnie dopasowane do przegubu, który mają chronić i muszą być odporne na zmiany temperatur, wodę. Przegub, podobnie jak łożysko, jest elementem precyzyjnym i jednocześnie delikatnym. Musi pracować w specjalnym smarze i musi być osłonięty osłoną, która zabezpiecza go przed zabrudzeniem. Oczywiście gumowy element podlega procesom starzenia. Guma osłony przegubu ulegając procesom starzenia, traci swoje właściwości, jest mniej elastyczna i łatwiej ulega rozerwaniu. Wówczas do przegubu dostaje się piasek i woda, które działają jak papier ścierny i następuje bardzo szybkie uszkodzenie mechanizmu. Żywotność przegubu znacznie też spada, gdy jest on nadmiernie obciążany przy maksymalnym skręcie kół. Ostre starty przy maksymalnie skręconych kołach znacznie obniżają żywotność mechanizmu przednionapędowych kół.
Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i materiały firmy ZF
Zacznijmy od zwyczajowej kontroli stanu amortyzatorów. Dlaczego amortyzator powinien być równie skrupulatnie kontrolowany, jak zaleca instrukcja pojazdu w trakcie trwania gwarancji i jak zalecają warsztatom posiadane instrukcje naprawcze? Stan techniczny amortyzatorów ma niebagatelne znaczenie. Nowoczesna technika sprawia, że ABS przestaje działać, gdy te są wyrobione. Generalnie też im pojazd bardziej naszpikowany systemami poprawiającymi bezpieczeństwo, tym bardziej producent nie przewiduje żadnej tolerancji dla niesprawności mechanicznej elementów zawieszenia. Już ten argument powinien być wystarczający dla kierowcy, który trafia do warsztatu z zamiarem dokonania przeglądu stanu zawieszenia.
Szczególnie niebezpieczne okażą się wtedy samochody wyposażone w układ ABS. Zużyte amortyzatory drastycznie wydłużają drogę hamowania na nierównej nawierzchni; paradoksalnie najbardziej wtedy, kiedy jedziemy powoli! Nawet jedno, nadmiernie podskakujące koło może spowodować, że samochód wyposażony w ABS zahamuje na znacznie dłuższym odcinku drogi niż ten bez ABS-u! Wielu użytkowników pojazdów z przyczyn finansowych maksymalnie oddala termin wymiany amortyzatorów. Kierowcy wychodzą ze skądinąd błędnego przeświadczenia: będę jeździł wolniej, więc przedłużę żywotność nadwątlonych już amortyzatorów. Oczywiście takie przeświadczenie nie ma żadnego uzasadnienia. W okresie letnim, kiedy obserwujemy wzmożone wyjazdy wakacyjne w pełni obciążonymi pojazdami, niebezpiecznych sytuacji drogowych będzie na pewno więcej, więc jazda z wyeksploatowanym amortyzatorem jest dodatkowo niebezpieczna. Czasem do stłuczki może dojść przy zaskakująco małej prędkości. Do sytuacji krytycznej dochodzi często na tzw. pralce, jaka tworzy się przed skrzyżowaniami. Koła pozbawione amortyzacji wpadają w drgania i odrywają się od nawierzchni, „oszukując” ABS. W powietrzu natychmiast blokują się, a elektronika pojazdu identyfikuje to jako poślizg i redukuje siłę hamowania. W efekcie samochód zamiast zwalniać, wjeżdża na skrzyżowanie, choć pedał hamulca wciśnięty jest do oporu. Niesprawne amortyzatory powodują też przyspieszone zużycie ogumienia, objawiające się nierównomiernym zużyciem bieżnika opony i znacząco obniżają komfort podróżowania. Ząbkowanie opony – czyli wybranie, czy inaczej przyspieszone zużycie bieżnika nie całym obwodzie jest pierwszym sygnałem, że mamy do czynienia z niesprawnym zawieszeniem. Bardziej czułe są tu gumy miękkie niż te typu run-flat.
- Amortyzatory same w sobie nie są odpowiedzialne za ząbkowanie, mogą jedynie je zwiększyć, niesprawny amortyzator pozostawia nieparzystą ilość „placków” na obwodzie opony. Mówimy wtedy o tzw. przycieraniu – zwraca uwagę Grzegorz Fedorowicz z firmy ZF Trading GmbH Sp. z o.o.
Częsta to też sytuacja, gdy prócz wymiany amortyzatorów konieczna okazuje się także wymiana sprężyn zawieszenia w samochodzie osobowym. Bywa też odwrotnie, że to uszkodzona (ułamana) sprężyna jest przyczyną degradacji amortyzatora. Na szczęście amortyzatory bardzo rzadko tracą swą sprawność na skutek nagłej awarii – oczywiście jakość i żywotność amortyzatora bywa zróżnicowana. Generalnie też, w pojazdach eksploatowanych na naszych drogach, amortyzatory wymagają od nas szczególnego zainteresowania, także rzecz jasna w trosce o zaufanie klientów warsztatu. Dlaczego? Ich zużycie przebiega stopniowo i na tyle wolno, że kierowca nie zauważa postępujących zmian. Nawet doświadczeni mechanicy niekiedy zbyt łatwo dochodzą do wniosku, iż hałasy słyszane podczas pokonywania nierówności nawierzchni są skutkiem uszkodzeń lub zużycia amortyzatorów. Naturalnie wymiana tylko jednego amortyzatora może zaburzyć właściwości trakcyjne samochodu a także spowodować, że nadwozie będzie nienaturalnie przechylone. Przed badaniem amortyzatorów na stacji diagnostycznej należy obowiązkowo sprawdzić ciśnienie w ogumieniu, bo odchyłki od zalecanego ciśnienia powodują spore różnice we wskazaniach. Dopiero po upewnieniu się, że wszystkie koła napompowane są prawidłowo, można wjechać na stanowisko pomiarowe i wykonać test. Kontrolowana jest zarówno skuteczność tłumienia, jak też różnica pomiędzy tłumieniem na kołach poszczególnych osi. Ustawienie geometrii u diagnosty czasem nie wystarczy. Bywa sytuacja, że półoś (nie tylko w pojazdach przednionapędowych) ma już początkowe luzy, które jakkolwiek nie kwalifikują ją do wymiany, to ta już – mówiąc żargonowo: kradnie nam komfort jazdy. Podobnie jest z tarczą hamulcową. Fabryczna jest wyważona idealnie, ale podczas eksploatacji zaczyna być „wybierana”. To dość częste zjawisko wynikające choćby z niejednorodności materiału odlewczego tarczy. Czasem jednak samochód podczas przyspieszania zaczyna już mocno wibrować – w samochodach przednionapędowych czasem błędnie za przyczynę uznajemy wtedy niedoważenie kół lub krzywe felgi.
- Wtedy można pokusić się o kompensację luzu, używając zwyczajowej doważarki, która jest w stanie ograniczyć owo bicie – mówi inż. Adam Mazurek, znany kierowca rajdowy i specjalista od napraw zawieszenia i wymiany amortyzatorów. - Co ciekawe, swego czasu modele Avensis, bodaj do 2000 roku wychodziły z oponami Dunlopa i cierpiały nagminnie na tę przypadłość. Po przeglądach bardzo często trzeba było doważyć samochody „na osi”. Dużo kierowców przyjeżdża do nas od diagnostów, którzy kierują do nas przypadki wymagające inspekcji i czasem interwencji doważarką. Zanim użyjemy doważarki, przeprowadzamy typową usługę wyważenia statycznego. W 80 procentach okazuje się, że przyczyną bicia i drgań pojazdu jest krzywa felga lub opona z uszkodzonym kordem. W 20 procentach okazuje się faktyczne, że krzywa półoś czy tarcza wpływa na owo bicie. Posiadacz takiego samochodu, w którym użyto doważarki musi mieć jednak świadomość, że taka usługa ratuje mu komfort jazdy, ale wiążą się z pewnego rodzaju kłopotami przy kolejnym serwisowaniu zawieszenia czy hamulców. Problem pojawia się, gdy przyjdzie czas na wymianę tarcz, klocków. Wystarczy nawet „źle” założona felga (idzie o przesunięcie mocowania na śrubach). Wtedy skompensowane bicie objawi się z dwukrotną siłą, czyli zabieg kompensacji luzu odwlekający w czasie wymianę kosztownej półosi zostanie nie tylko zaprzepaszczony, ale ujawniony jeszcze groźniejszym biciem. Uratowanie wspomnianej sytuacji wiąże się więc z obowiązkiem baczniejszego obserwowania montażu felg i tarcz w identycznym miejscu, więc jeśli klient o tym nie poinformuje innego warsztatu, to opisana sytuacja staje się raczej pewna. Przy okazji każdej niemal wizyty w warsztacie warto też skontrolować osłony przegubu. Rozerwanie osłony przegubów prawie zawsze oznacza poważne uszkodzenie mechanizmu przeniesienia napędu. Gumowe elementy muszą być idealnie dopasowane do przegubu, który mają chronić i muszą być odporne na zmiany temperatur, wodę. Przegub, podobnie jak łożysko, jest elementem precyzyjnym i jednocześnie delikatnym. Musi pracować w specjalnym smarze i musi być osłonięty osłoną, która zabezpiecza go przed zabrudzeniem. Oczywiście gumowy element podlega procesom starzenia. Guma osłony przegubu ulegając procesom starzenia, traci swoje właściwości, jest mniej elastyczna i łatwiej ulega rozerwaniu. Wówczas do przegubu dostaje się piasek i woda, które działają jak papier ścierny i następuje bardzo szybkie uszkodzenie mechanizmu. Żywotność przegubu znacznie też spada, gdy jest on nadmiernie obciążany przy maksymalnym skręcie kół. Ostre starty przy maksymalnie skręconych kołach znacznie obniżają żywotność mechanizmu przednionapędowych kół.
Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i materiały firmy ZF
Komentarze (0)