Elementy zawieszenia najbardziej dostają w kość zimą. Woda, sól i piasek tworzą mieszankę, która jest wyjątkowo agresywnym ścierniwem – nic więc dziwnego, że do uszkodzenia powłok ochronnych stalowych elementów dochodzi wtedy wyjątkowo często. Podobnie trudny sprawdzian czeka elementy metalowo-gumowe. Gdy nie w porę zauważy się na pozór błahe objawy, te uruchamiają szereg destrukcyjnych i dużo kosztowniejszych procesów niszczących.
- Powstanie maź, mieszanina smarów i zanieczyszczeń, i na skutek zwiększonego tarcia o elementy ruchome w zdecydowanym stopniu obniży się sprawność elementów tłumiących – zauważa Marek Panic, właściciel autoryzowanego serwisu OSS Sachs w Pszczynie. - Nie zawsze jednak amortyzator wyglądający na pierwszy rzut oka na nieszczelny będzie się kwalifikował się do wymiany. Pewne „pocenie” się jest całkiem normalnym zjawiskiem, uwzględnionym przez konstruktora i służy smarowaniu uszczelki tłoczysk, dlatego pierwsze przykazanie serwisanta brzmi: nigdy nie badaj amortyzatorów po jeździe w deszczu – diagnoza ma uzasadnienie, gdy drogi są suche. Organoleptyczna kontrola elementów odpowiedzialnych za tłumienie sprowadza się w zasadzie do dwóch czynności, poprzedzających właściwe badanie. Po pierwsze, należy dotknąć suchymi palcami amortyzator. Jeżeli palce są nadal suche, to amortyzator jest szczelny. W razie wątpliwości należy czynność powtórzyć, wycierając uprzednio do sucha część roboczą amortyzatora i ponawiając kontrolę po kilku dniach. Warstewka oleju na amortyzatorze jest zjawiskiem całkiem normalnym. Przy każdym skoku tłoczysko zabiera z komory roboczej mikroskopijną ilość oleju, która służą też smarowaniu uszczelki, więc na suchym i sprawnym amortyzatorze zawsze będzie widoczna cienka warstwa oleju. Gdy ślady oleju są znaczne, co powinno skutkować utratą oleju i spadkiem siły tłumienia, elementy należny poddać wnikliwej diagnozie.
- Warto jednak uprzednio upewnić się czy ślady na rurze zewnętrznej to czasem nie preparat ochrony podwozia lub np. wosk konserwacyjny – zauważa Marek Panic. Dokładne dane dotyczące kontroli i regulacji zawieszeń należy każdorazowo sprawdzić w danych serwisowych. Kontrolę sworzni przeprowadzamy na stanowisku warsztatowym – oś przeznaczona do kontroli nie może być uniesiona. Należy oczyścić sworzeń, uwzględniając osłony przeciwpyłowe i śruby. Nie należy jednak stosować agresywnych środków czyszczących a szczególnie rozpuszczalników.
- Do czyszczenia należy użyć specjalnych środków czyszczących neutralnych dla farb, lakierów, osłon gumowych czy czujników ABS – radzi Michał Głażewski, TRW Technical Support Specialist & Trainer. - Uważajmy, aby nie uszkodzić osłon przeciwpyłowych! Podczas kontroli wzrokowej sprawdzamy korozję. Korpus, trzpień i pokrywa sworznia muszą być wolne od śladów głębokiej korozji (dopuszczalne są uszkodzenia o głębokości do około 0,5 mm). Z powierzchni styku i połączeń współpracującej części (np. stożkowe gniazdo ramienia zwrotnicy) musimy usunąć wszelkie ślady korozji. Nieoczyszczenie takich miejsc powoduje szybkie korodowanie nowo zamontowanego elementu i przedostawanie się korozji poprzez wargę osłony przeciwpyłowej do wnętrza sworznia, powodując jego szybkie zniszczenie. Kontrola osłony przeciwpyłowej polega na naciskaniu na osłonę ręcznie i sprawdzenie, czy z jej powierzchni nie wydobywa się smar. Może on wydobywać się jedynie z miejsca połączenia osłony ze sworzniem. Na powierzchni osłony nie mogą występować otwory, rozdarcia, ślady otarcia, uszkodzenie chemiczne struktury materiału (działanie płynu hamulcowego lub innych agresywnych środków chemicznych). Osłony przeciwpyłowe dociskane pierścieniami zaciskowymi muszą spoczywać w rowku wykonanym w korpusie sworznia. Siła ściskająca powinna być na tyle duża, aby ręczne obrócenie mieszków na obudowie było niemożliwe. Jeśli wynik kontroli jest niezadowalający, należy wymienić sworzeń lub kompletny element.
- Mechanik dokonujący naprawy lub chociażby przeglądu zawieszenia w samochodzie jest niejednokrotnie jak sędzia sądu wydający wyrok na części przeznaczone do wymiany lub naprawy – przekonuje do wyboru produktów z jakością OE Arkadiusz Pągowski, specjalista ds. technicznych w firmie TedGum. - Po zapadnięciu wyroku na daną część lub grupę części pozostaje kwestia wysokości kosztów naprawy, którymi zostanie obciążony właściciel lub użytkownik pojazdu. Wyroki bywają różne i bardzo są uzależnione od indywidualnego podejścia do każdego samochodu. Samochody w „podeszłym wieku”, a takich w naszym kraju nie brakuje, najczęściej otrzymują zamiennik, co jest ekonomicznie uzasadnione. Kolejnym czynnikiem wpływającym na koszty napraw jest sposób w jakim zostanie wykonana naprawa, tzn. czy zostanie wymieniony cały kompletny element, tak jest wygodniej i szybciej, lecz niekoniecznie taniej. Najczęściej bywa to nieuniknione w związku z ograniczeniami konstrukcyjnymi dokonanymi już na etapie fabrycznym. Tego rodzaju ograniczenia konstrukcyjne nie pozostawiają wyboru mechanikom i są oni zmuszeni do wymiany całych kompletnych elementów.
W zawieszeniu każdego samochodu znajduje się kilka elementów, które zmieniają położenie względem siebie. Przemieszczenia te są różne, zawsze jednak muszą odbywać się płynnie i bez luzów, które są niejednokrotnie powodem stuków. Ważne jest również, by elementy łączące poszczególne części miały zdolność tłumienia drgań. Spełnienie wszystkich tych wymagań zapewniają elementy metalowo-gumowe. Element metalowo-gumowy składa się zazwyczaj z dwóch metalowych części z przywulkanizowaną do nich gumą. Bardzo ważny jest dobór odpowiedniej mieszanki gumowej, dobra mieszanka gumowa ma co najmniej 60% kauczuku naturalnego lub syntetycznego, pozostałą część mieszanki uzależniona jest od specyfikacji pracy danego elementu. Rozwiązaniem na częste uszkodzenia elementów zawieszenia mogą być wzmocnione konstrukcje tulei metalowo-gumowych. Tuleje takie wyróżniają się znacząco zwiększonym okresem użytkowania, nawet w porównaniu z tulejami oryginalnymi. Na zamieszczonych zdjęciach widoczne są różnice pomiędzy wzmocnionym tulejami a tulejami standardowymi. Ponadto, poprawiają bezpieczeństwo oraz komfort jazdy. Tuleje metalowo-gumowe można sprawdzić na prasie czy posiadają odpowiednie właściwości, tzn. guma może się odkształcić przy nacisku prasy od 20 do 30% swojego całkowitego wymiaru i powrócić do poprzedniego kształtu w czasie 1-2 sekund. Guma nie może się trwale odkształcić lub ulec uszkodzeniu, np. pęknąć, w takich wypadkach należy poszukać elementów metalowo-gumowych innego producenta.
Wymiana uszkodzonych elementów metalowo-gumowych nie stanowi większego problemu, wymaga tylko niewielkiego zaplecza sprzętowego w postaci prasy hydraulicznej lub mechanicznej i właściwych pomocy warsztatowych, takich jak tulejek podpierających i wypychaczy. Uderzanie młotem we współczesnych konstrukcjach jest niedopuszczalne, w warsztatach stosowane są czasem metody z „poprzedniej epoki” polegające na wybijaniu tulei wahacza „na samochodzie”. Często przynosi to efekt w postaci wygięcia lub pęknięcia samego wahacza.
Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i arch. producentów
W zimowym okresie woda, sól i piasek tworzą mieszankę, która ma tendencję do gromadzenia się pomiędzy sprężyną śrubową a jej gniazdem, co w rezultacie powoduje szybkie jej uszkodzenie. Pęknięcie następuje prawie zawsze na ostatnim zwoju – zazwyczaj dolnym, gdzie właśnie gromadzą się zabrudzenia z drogi. W niskiej temperaturze guma wszak staje się mniej elastyczna, przez co łatwiej powstają na niej mikropęknięcia, a sama mieszanka szybciej się starzeje. Prawdziwie zimowa aura z jaką mamy do czynienia sprawi, że specjaliści od serwisu amortyzatorów powinni mieć ręce pełne roboty. Tylko czekać, gdy z pierwszymi oznakami wiosny sworznie, końcówki amortyzatorów i przeguby mocujące dadzą o sobie znać kierowcom. Elementy pracujące obeschną, a nagromadzona sól i zabrudzenia zaczną penetrować metalowe i gumowe elementy.
- Powstanie maź, mieszanina smarów i zanieczyszczeń, i na skutek zwiększonego tarcia o elementy ruchome w zdecydowanym stopniu obniży się sprawność elementów tłumiących – zauważa Marek Panic, właściciel autoryzowanego serwisu OSS Sachs w Pszczynie. - Nie zawsze jednak amortyzator wyglądający na pierwszy rzut oka na nieszczelny będzie się kwalifikował się do wymiany. Pewne „pocenie” się jest całkiem normalnym zjawiskiem, uwzględnionym przez konstruktora i służy smarowaniu uszczelki tłoczysk, dlatego pierwsze przykazanie serwisanta brzmi: nigdy nie badaj amortyzatorów po jeździe w deszczu – diagnoza ma uzasadnienie, gdy drogi są suche. Organoleptyczna kontrola elementów odpowiedzialnych za tłumienie sprowadza się w zasadzie do dwóch czynności, poprzedzających właściwe badanie. Po pierwsze, należy dotknąć suchymi palcami amortyzator. Jeżeli palce są nadal suche, to amortyzator jest szczelny. W razie wątpliwości należy czynność powtórzyć, wycierając uprzednio do sucha część roboczą amortyzatora i ponawiając kontrolę po kilku dniach. Warstewka oleju na amortyzatorze jest zjawiskiem całkiem normalnym. Przy każdym skoku tłoczysko zabiera z komory roboczej mikroskopijną ilość oleju, która służą też smarowaniu uszczelki, więc na suchym i sprawnym amortyzatorze zawsze będzie widoczna cienka warstwa oleju. Gdy ślady oleju są znaczne, co powinno skutkować utratą oleju i spadkiem siły tłumienia, elementy należny poddać wnikliwej diagnozie.
- Warto jednak uprzednio upewnić się czy ślady na rurze zewnętrznej to czasem nie preparat ochrony podwozia lub np. wosk konserwacyjny – zauważa Marek Panic. Dokładne dane dotyczące kontroli i regulacji zawieszeń należy każdorazowo sprawdzić w danych serwisowych. Kontrolę sworzni przeprowadzamy na stanowisku warsztatowym – oś przeznaczona do kontroli nie może być uniesiona. Należy oczyścić sworzeń, uwzględniając osłony przeciwpyłowe i śruby. Nie należy jednak stosować agresywnych środków czyszczących a szczególnie rozpuszczalników.
- Do czyszczenia należy użyć specjalnych środków czyszczących neutralnych dla farb, lakierów, osłon gumowych czy czujników ABS – radzi Michał Głażewski, TRW Technical Support Specialist & Trainer. - Uważajmy, aby nie uszkodzić osłon przeciwpyłowych! Podczas kontroli wzrokowej sprawdzamy korozję. Korpus, trzpień i pokrywa sworznia muszą być wolne od śladów głębokiej korozji (dopuszczalne są uszkodzenia o głębokości do około 0,5 mm). Z powierzchni styku i połączeń współpracującej części (np. stożkowe gniazdo ramienia zwrotnicy) musimy usunąć wszelkie ślady korozji. Nieoczyszczenie takich miejsc powoduje szybkie korodowanie nowo zamontowanego elementu i przedostawanie się korozji poprzez wargę osłony przeciwpyłowej do wnętrza sworznia, powodując jego szybkie zniszczenie. Kontrola osłony przeciwpyłowej polega na naciskaniu na osłonę ręcznie i sprawdzenie, czy z jej powierzchni nie wydobywa się smar. Może on wydobywać się jedynie z miejsca połączenia osłony ze sworzniem. Na powierzchni osłony nie mogą występować otwory, rozdarcia, ślady otarcia, uszkodzenie chemiczne struktury materiału (działanie płynu hamulcowego lub innych agresywnych środków chemicznych). Osłony przeciwpyłowe dociskane pierścieniami zaciskowymi muszą spoczywać w rowku wykonanym w korpusie sworznia. Siła ściskająca powinna być na tyle duża, aby ręczne obrócenie mieszków na obudowie było niemożliwe. Jeśli wynik kontroli jest niezadowalający, należy wymienić sworzeń lub kompletny element.
- Mechanik dokonujący naprawy lub chociażby przeglądu zawieszenia w samochodzie jest niejednokrotnie jak sędzia sądu wydający wyrok na części przeznaczone do wymiany lub naprawy – przekonuje do wyboru produktów z jakością OE Arkadiusz Pągowski, specjalista ds. technicznych w firmie TedGum. - Po zapadnięciu wyroku na daną część lub grupę części pozostaje kwestia wysokości kosztów naprawy, którymi zostanie obciążony właściciel lub użytkownik pojazdu. Wyroki bywają różne i bardzo są uzależnione od indywidualnego podejścia do każdego samochodu. Samochody w „podeszłym wieku”, a takich w naszym kraju nie brakuje, najczęściej otrzymują zamiennik, co jest ekonomicznie uzasadnione. Kolejnym czynnikiem wpływającym na koszty napraw jest sposób w jakim zostanie wykonana naprawa, tzn. czy zostanie wymieniony cały kompletny element, tak jest wygodniej i szybciej, lecz niekoniecznie taniej. Najczęściej bywa to nieuniknione w związku z ograniczeniami konstrukcyjnymi dokonanymi już na etapie fabrycznym. Tego rodzaju ograniczenia konstrukcyjne nie pozostawiają wyboru mechanikom i są oni zmuszeni do wymiany całych kompletnych elementów.
W zawieszeniu każdego samochodu znajduje się kilka elementów, które zmieniają położenie względem siebie. Przemieszczenia te są różne, zawsze jednak muszą odbywać się płynnie i bez luzów, które są niejednokrotnie powodem stuków. Ważne jest również, by elementy łączące poszczególne części miały zdolność tłumienia drgań. Spełnienie wszystkich tych wymagań zapewniają elementy metalowo-gumowe. Element metalowo-gumowy składa się zazwyczaj z dwóch metalowych części z przywulkanizowaną do nich gumą. Bardzo ważny jest dobór odpowiedniej mieszanki gumowej, dobra mieszanka gumowa ma co najmniej 60% kauczuku naturalnego lub syntetycznego, pozostałą część mieszanki uzależniona jest od specyfikacji pracy danego elementu. Rozwiązaniem na częste uszkodzenia elementów zawieszenia mogą być wzmocnione konstrukcje tulei metalowo-gumowych. Tuleje takie wyróżniają się znacząco zwiększonym okresem użytkowania, nawet w porównaniu z tulejami oryginalnymi. Na zamieszczonych zdjęciach widoczne są różnice pomiędzy wzmocnionym tulejami a tulejami standardowymi. Ponadto, poprawiają bezpieczeństwo oraz komfort jazdy. Tuleje metalowo-gumowe można sprawdzić na prasie czy posiadają odpowiednie właściwości, tzn. guma może się odkształcić przy nacisku prasy od 20 do 30% swojego całkowitego wymiaru i powrócić do poprzedniego kształtu w czasie 1-2 sekund. Guma nie może się trwale odkształcić lub ulec uszkodzeniu, np. pęknąć, w takich wypadkach należy poszukać elementów metalowo-gumowych innego producenta.
Wymiana uszkodzonych elementów metalowo-gumowych nie stanowi większego problemu, wymaga tylko niewielkiego zaplecza sprzętowego w postaci prasy hydraulicznej lub mechanicznej i właściwych pomocy warsztatowych, takich jak tulejek podpierających i wypychaczy. Uderzanie młotem we współczesnych konstrukcjach jest niedopuszczalne, w warsztatach stosowane są czasem metody z „poprzedniej epoki” polegające na wybijaniu tulei wahacza „na samochodzie”. Często przynosi to efekt w postaci wygięcia lub pęknięcia samego wahacza.
Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i arch. producentów
Komentarze (0)