Obserwując samochody poruszające się po drogach, można zauważyć stosunkowo dużą różnorodność marek i typów. Jednak pod różnym nadwoziem kryją się często bardzo podobne rozwiązania techniczne. Dotyczy to także układu zawieszenia.

Najczęściej jest to układ wahaczy, element sprężysty – przeważnie sprężyna śrubowa, rzadziej drążek skrętny lub resor – i odpowiadający za tłumienie drgań hydrauliczny amortyzator. W poszczególnych modelach wahacze, sprężyny czy amortyzatory różnią się między sobą, jednak zasada działania całego układu pozostaje taka sama. Warto przyjrzeć się bliżej dwóm z tych elementów – sprężynie i amortyzatorowi. Zadaniem elementów sprężystych jest stworzenie siły reakcyjnej, umożliwiającej powrót zawieszenia do pozycji wyjściowej po jego ugięciu oraz utrzymanie wymaganego prześwitu samochodu. Stosowane powszechnie stalowe sprężyny mają pewną stałą i – najczęściej – liniową charakterystykę, co skutkuje brakiem możliwości zmiany ich parametrów. Wady tej nie posiadają elementy resorujące, wykorzystujące sprężony gaz, gdzie poprzez zmianę panującego w nich ciśnienia można wpływać na siłę ich sprężystości. To właśnie dzięki temu rozwiązaniu istnieje możliwość wprowadzenia takich funkcji, jak automatyczna regulacja prześwitu w miarę obciążania pojazdu, możliwość regulacji prześwitu przez kierowcę czy ograniczenie przechyłów pojazdu. Poza elementami sprężystymi w zawieszeniu muszą się także znajdować elementy odpowiadające za tłumienie drgań. We współczesnych samochodach rolę tę spełniają amortyzatory hydrauliczne, które początkowo również miały stałą charakterystykę tłumienia. Dopiero później zastosowano rozwiązania (mechaniczne i elektroniczne) umożliwiające jej zmianę.

Inżynierowie Bilstein połączyli zalety zawieszenia pneumatycznego oraz amortyzatorów z regulowaną siłą tłumienia i powstał w ten sposób element resorująco-tłumiący o nazwie Airmatic. Warto zauważyć, że jeden podzespół realizuje tutaj funkcje, za które dotychczas odpowiadały osobno sprężyny i amortyzatory. Zastosowanie pneumatycznego elementu resorującego wymagało uwzględnienia skomplikowanych zależności hydraulicznych i termodynamicznych zachodzących w jego wnętrzu. Udało się jednak stworzyć rozwiązanie zapewniające niespotykany dotąd komfort jazdy, przy jednoczesnym zachowaniu doskonałych parametrów użytkowych. Małe i średnie nierówności jezdni pozostają dla pasażerów pojazdu niezauważone, natomiast droga mocno wyboista jest pokonywana z niespotykaną dotąd płynnością.

- Przykładem takiego rozwiązania jest zawieszenie Airmatic Dual Control zastosowane w seryjnej produkcji Mercedesa klasy E – mówi Damian Tybuszewski, Product Manager w Auto Partner SA. - Element pneumatyczny współpracuje w tym przypadku z adaptacyjnym systemem tłumienia ADS i algorytmem „skyhook”. ADS to sterowany elektronicznie system automatycznej regulacji siły tłumienia indywidualnie dla każdego z kół. Można mówić o pewnego rodzaju „inteligencji”, ponieważ w ciągu milisekund dopasowuje się on do rodzaju nawierzchni, sposobu jazdy kierowcy czy obciążenia pojazdu. Określenie „skyhook”, czyli hak z nieba, stworzone zostało, aby przybliżyć ideę działania systemu. Można sobie wyobrazić, że nadwozie pojazdu zawieszone jest na niewidzialnym haku i nie są na niego przenoszone ruchy pochodzące od kół. W rzeczywistości zadanie to realizuje właśnie zawieszenie Airmatic z systemem ADS.

Zastosowanie zawieszenia pneumatycznego umożliwia także automatyczne obniżenie nadwozia o 15 mm po przekroczeniu prędkości 140 km/h. Pozwala to na poprawę stabilności ruchu i obniżenie oporu powietrza. Automatycznie regulowana jest też wysokość zawieszenia w miarę wzrostu obciążenia. Dzięki temu nie jest konieczne korygowanie wysokości strumienia przednich reflektorów. Znacznie ograniczono również przechyły nadwozia przy szybkim pokonywaniu zakrętów. Tego typu układy zawieszeń mogą współpracować z systemami kontroli toru jazdy ESP.

- Obecnie moduły zawieszeń powietrznych są domeną luksusowych limuzyn i samochodów terenowych, jednak ich niezaprzeczalne zalety z pewnością sprawią, że stopniowo będą trafiać do popularniejszych modeli – twierdzi D. Tybuszewski. - Poza wzrostem komfortu powodują znaczny wzrost bezpieczeństwa jazdy, zwłaszcza w sytuacjach, w których kierowca nie przewidział nagłej zmiany rodzaju nawierzchni drogi. Podobna sytuacja miała miejsce w przypadku systemów ABS czy ESP. Początkowo montowano je tylko w drogich limuzynach, niemniej obecnie stanowią wyposażenie obowiązkowe w nowo wprowadzanych samochodach.