Autogaz będzie zyskiwał na popularności pomimo niewielu zachęt ze strony środowisk, od których oczekiwalibyśmy proekologicznych decyzji. Rynek wtórny wydaje się być najważniejszym orędownikiem alternatywnych paliw.

Przegląd minimalnych akcyz od paliw samochodowych, jaki znajdziemy w dokumencie 2003/96/EC, dowodzi, że autogaz był dotąd w krajach UE na pozycji uprzywilejowanej – a na pewno, jeśli analizować fiskalizm państw członkowskich. Od roku 2010 do 2014 dla bezołowiowej benzyny akcyza wzrosła średnio z 359 do 380 euro/1000 litrów, dla diesla z 330 do 380 euro, podczas gdy stawka dla LPG była stabilna i wynosiła tylko 125 euro. Dobry klimat dla paliw gazowych tworzą przodujące w ekologii państwa zachodniej Europy, wydzielając tzw. strefy zielone. To sposób na obniżenie poziomu zanieczyszczenia i ochrony mieszkańców przed szkodliwymi związkami. Trzeba wiedzieć, że Francja chce stopniowej rezygnacji z używania oleju napędowego w prywatnym transporcie (od 2020 roku nie będzie można pojawić się dieslem na ulicach stolicy). Podobne ograniczenia przewidują władze Londynu. W Europie coraz powszechniejsza jest opinia, że pojazdy na gaz lepiej spełniają wyśrubowaną normę Euro 6 bez stosowania kłopotliwych filtrów DPF. Popularność ta wiąże się też z ceną autogazu, nierzadko dwa razy niższą od konwencjonalnych odpowiedników.
Co innego, że tak dla CNG, jak dla LNG klimat pozostaje niezmiennie niekorzystny w Polsce, zwłaszcza odkąd w 2013 r. obłożono sprężony gaz ziemny akcyzą, acz ten z zapasem spełnia wszystkie normy emisji zanieczyszczeń i propagacji hałasu. To o tyle aktualny temat, że Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej protestuje dziś przeciw polityce fiskalnej nowej władzy. Trudno dziwić się rozżaleniu, skoro miniony rok był rekordowy, jeżeli chodzi o zakup autobusów zasilanych sprężonym gazem ziemnym (większości w wersji hybrydowej i LNG).

- Skoro auto na gaz to same korzyści – ekonomiczne i ekologiczne, to warto zadać sobie pytanie, dlaczego tak mało ich w jednostkach budżetowych lub samorządowych? Wydają pieniądze podatników, więc jest wspaniała okazja do wykazania się gospodarnością – mówi Grzegorz Jarzyński, prezes zarządu firmy Elpigaz, która jest producentem nowoczesnych instalacji gazowych. - Każdy autobus szkolny czy też mikrobus z silnikiem Diesla może zostać wyposażony w instalację Dual Fuel. W Polsce są firmy, które produkują takie instalacje, montują do szerokiej gamy pojazdów, zapewniają serwis gwarancyjny i pogwarancyjny – jeżeli trzeba, to także na miejscu u klienta. Szkoły, które już zdecydowały się na takie rozwiązania, są zadowolone z uzyskiwanych oszczędności – mogą być więc dobrym przykładem dla innych. Chciałbym zwrócić uwagę na te dodatkowe, dziś mało jeszcze znane korzyści z jazdy na gazie. Samorządy lokalne coraz częściej będą wprowadzały na swoim terenie ograniczenia ruchu pojazdów „nieekologicznych”.
Wiele stabilniej wygląda sytuacja na rynku LPG. Z naszej sondy wynika jednoznacznie, że jakkolwiek sporo modeli samochodów osobowych – w dużo mniejszym zakresie lekkich dostawczych, znajdziemy w specyfikacji z seryjną instalacją gazową, to wystarczającym powodem wyboru propozycji aftermarket jest niższa cena montażu (zwykle o ok. 20-25%). Zwykle posiadacze benzynowych jednostek decydują się na konwersję po 2 latach od zakupu pojazdu, bo z gwarancją o wiele tańszych przeglądów instalacji niż w ASO.
Ten rok może okazać się jeszcze lepszy, odkąd z początkiem XXI wieku odnotowano rekordowy popyt na LPG.
- Już w minionym roku współpracujące z Elpigaz warsztaty zamontowały ponad 20% więcej instalacji oraz zbiorników gazowych niż rok wcześniej – podkreśla G. Jarzyński.
Rok 2015 był dobrym rokiem pod względem ilości montaży w Polsce, ale też i za granicą ze względu na korzystną relację ceny PB do LPG oraz wzrost importu samochodów używanych.
- Rozwój marki STAG to również duża zasługa warsztatów, gdyż podstawowym warunkiem poprawnego funkcjonowania instalacji gazowej jest jej prawidłowy montaż i bardzo precyzyjna regulacja. Współpracujące z nami warsztaty są doskonale przygotowane między innymi za sprawą szkoleń specjalnie dla nich organizowanych. Wzrost liczby montaży jasno ukazuje, że wysoka jakość została doceniona przez kierowców w minionym roku – wtóruje Marta Jemieljańczuk, specjalista ds. marketingu w firmie AC SA, która jest liczącym się na świecie producentem samochodowych systemów LPG/CNG.
Nasi rozmówcy podkreślają, że niemałym argumentem na rzecz konkurencyjności warsztatów będzie rosnący udział jednostek benzynowych na rynku pierwotnym. Woltę producentów potwierdzają wyniki sprzedaży nowych samochodów.
- Jeżeli chodzi o silniki Diesla, to w roku 2015 na rynku polskim można zauważyć spadek udziału tychże w ogólnej liczbie silników z 36% (2014) do 33% (2015). W przypadku marki Škoda udział silników Diesla w 2015 roku wyniósł 36%, w porównaniu do 42% w roku 2014 – informuje nas Katarzyna Misztal z Działu Marketingu Škoda.
Wspomnijmy, że marka ta posiada w ofercie „tylko” 3 modele (Citigo, Fabia i Rapid) z instalacją LPG dostarczaną do 90 punktów ASO przez firmę Landi Renzo. Instalacje są dostępne dla silników MPI (Citigo, Fabia) i TSI (Fabia, Rapid). Zauważmy, że rynek wtórny gwarantuje zdecydowanie większe pokrycie kraju punktami montażu. Jeden z wiodących przedstawicieli rynku posiada ok. 250 polecanych warsztatów.
- W związku z utrzymującą się od kilku sezonów niską ceną LPG warsztaty specjalizujące się w montażach instalacji autogazu mają pełne ręce roboty – potwierdza Mateusz Miastkowski, Kierownik Działu Wsparcia Technicznego LPGTECH. - Ciężko jest dotrzeć do oficjalnych danych, jednak z rozmów z warsztatami współpracującymi wynika, że szacunkowo udział instalacji I, II oraz III generacji na rynku polskim nie przekracza 1-2%. Wynika to z faktu, iż od kilkunastu lat nie produkuje się aut wyposażonych w systemy zasilania gaźnikiem, wtryskiem jednopunktowym oraz mechanicznym. Większość takich aut dostępnych na rynku posiada już instalację gazową, a w przypadku pojazdów w nią niewyposażonych koszt pojazdu nierzadko jest równy kosztowi konwersji.
Rynek LPG jest szacowany na około 120 tysięcy montaży rocznie, a argumentów dla konwersji najnowszych pojazdów jest niemało.
- Udział VI generacji instalacji jest dziś jeszcze śladowy, acz przyszłość należy do silników z wtryskiem bezpośrednim, stąd ten segment rynku rośnie coraz szybciej – podkreśla Bartosz Czubała, dyrektor Handlowy spółki PRINS Autogaz, której kompetencją są zaawansowane technologicznie układy zasilania pojazdów gazem LPG w fazie płynnej.
- Pokutuje w społeczeństwie przekonanie, że fan autogazu nie może być majętny. Tymczasem jest inaczej, bo z moich obserwacji wynika, że pokaźną grupę użytkowników stanowią wolne zawody. Prawnik czy lekarz tankuje nowe Porsche, Mazdę i Subaru LPG! Etosem fanów autogazu nie jest więc liczenie się z każdym groszem, ale postawa wybitnie ekologiczna. Wreszcie mogą bez rozterek cieszyć się fabrycznymi osiągami nowoczesnych samochodów w całym zakresie dostępnej mocy. Nie zrujnuje to ani ich kieszeni, ani środowiska naturalnego, skoro tankują paliwo alternatywne. Warto wspomnieć, że konwersja jednostek z bezpośrednim wtryskiem benzyny z wykorzystaniem najnowszej generacji instalacji nie tylko gwarantuje niepogorszenie osiągów fabrycznych pojazdu (moc jest porównywalna lub nawet identyczna jak przed konwersją). Jej dobrodziejstwem jest poprawa krzywej momentu obrotowego, co skutkuje dostępem do mocy maksymalnej w szerszym zakresie. Poprawia się też bilans cieplny komory spalania, skoro dawkowanie gazu odbywa się w fazie wtrysku ciekłego. Z tych też względów w połączeniu z instalacją DLM stosowanie lubryfikatorów nie jest zalecane.
Jakie samochody najczęściej przychodzi warsztatom poddać konwersji? Przekrój marek i modeli jest bardzo szeroki – od budżetowych po premium. Najczęściej są to samochody nowe, lub 2-, 3-letnie, jednak są także klienci na montaż w samochodach 7-, 8-letnich. Z reguły na warsztat trafiają silniki czterocylindrowe o pojemności skokowej nieprzekraczającej 2000 cm3 – wpływ niższej stawki podatku akcyzowego. Przedstawiciele rynku wtórnego zauważają coraz większe zainteresowanie ze strony firm (przy okazji wymiany floty na nowe pojazdy). To samo potwierdza komunikat Stowarzyszenia Kierowników Flot Samochodowych. Powyższe jest regułą, od której warto odnotować wyjątki.
Aftermarket jest bowiem zaangażowany nie tylko w montaż, ale w ogromnej mierze wygrywa z ASO niższą ceną usług okresowych przeglądów, wymiany komponentów (filtrów, sterowników, reduktorów) i legalizacji butli gazowych. Ciekawa jest obserwacja poczyniona przez najstarszą małopolską firmę, która działa w branży od 23 lat.
- Jeśli przyjąć, że na polskich drogach porusza się 2 mln 800 tys. pojazdów zasilanych gazem, to nasz warsztat chwali się jednoprocentowym udziałem w rynku, a ostatnie miesiące to zdecydowany prymat serwisowania takich nad usługą montażu –  mówi Marek Radoszyn, szef krakowskiej firmy Fugazi. - Każdego dnia na ok. 30 samochodów, które odwiedzają nasz serwis, usługa montażu instalacji gazowej dotyczy 2-3, a reszta to serwis – kalibracja, wymiana części eksploatacyjnych. Odkąd zaangażowaliśmy się w rajd charytatywny Złombol, przybywa też chętnych na ponowny montaż instalacji lub wymianę zbiornika w konstrukcjach „zza żelaznej kurtyny”.
Nie zmienia to faktu, że w dłuższej perspektywie warsztaty nierozwijające się w kierunku układów wtrysku bezpośredniego zaczną odczuwać spadek liczby klientów. Jest to sytuacja analogiczna do przełomu związanego z wprowadzeniem instalacji wtrysku sekwencyjnego. Najpoważniejszym wyzwaniem będzie też odbudowanie nadszarpniętej swego czasu opinii o autogazie wśród przewoźników z branży transportowej. Większość producentów zapowiada dalszy rozwój oferty produktowej, a koronnym dowodem wysokiego poziomu technologicznego mają być dostawy instalacji dla klientów OEM. Kolejny przykład ulepszania propozycji koncernów samochodowych? Tak ma być! A to nie koniec. Coraz bardziej obiecujące są próby konwersji motocykli.

Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i materiały firm: Elpigaz, Fugazi, LPGTECH