Lakiernictwo i blacharstwo

Korozja to największy wróg motoryzacji – niszczy konstrukcje nośne, osłabia połączenia i skraca żywotność elementów krytycznych, co gorsza, proces ten może rozpocząć się już w ciągu kilku godzin od kontaktu z wilgocią i tlenem. Na szczęście w stosowaniu różnorodnych systemów zabezpieczeń antykorozyjnych widać nowy trend.

Samochody korodują już od momentu wyprodukowania. I nie ma w tym żadnej przesady. Testy laboratoryjne potwierdzają, że w środowisku intensywnej eksploatacji, np. w błotnistym terenie, już po 72 godzinach widać wyraźne uszkodzenia mikropowłok pojazdów. I nie trzeba zjeżdżać z utwardzonych dróg, aby korozja poczęła trawić oblachowanie. Nawierzchnie dróg, choćby nie wiem jak często zamiatane, zawsze pokryte są piaskiem, żwirem lub drobnymi kamykami – wystarczy pęd powietrza przejeżdżających pojazdów, by stawały się niszczącym lakier ścierniwem. Tyko czekać, aż drobne odpryski lakieru staną się ogniskami korozji. Elementy, które są szczególnie podatne na taką nieuniknioną destrukcję, to oczywiście podwozie, progi, nadkola, błotniki, zderzaki itp. Wilgoć, różnice temperatur, zanieczyszczenia powietrza czy uszkodzenia mechaniczne powłok ochronnych – to wszystko sprzyja rozwojowi rdzy.

Jak radzą sobie producenci pojazdów, aby ów proces odsunąć w czasie? Zabezpieczenie antykorozyjne oraz przed ścieraniem zastosowane w podwoziu i nadwoziu samochodu obejmuje powłoki ochronne – zarówno na elementach z blachy, jak i nakładane w postaci osłon z tworzywa sztucznego. W droższych modelach odsłonięte elementy, np. zawieszenia kół, wykonane są z odpornego na korozję odlewu aluminiowego. Z kolei poszycie to coraz częściej kombinacja różnego rodzaju materiałów kompozytowych – z definicji niewrażliwych na korozję. Czy to auto z segmentu budżetowego, czy premium, w procesie produkcji konieczne jest wykonanie setek połączeń, a typowa karoseria może mieć ponad 200 otworów technologicznych. Krawędzie powstałe po wierceniu/nitowaniu lub wycinaniu są szczególnie narażone na działanie wilgoci i utlenianie. To stąd szczególna troska, by zabezpieczyć miejsca cięcia, spawów i napraw powierzchni metalowych – taka profilaktyka jest oczywiście równie ważna na rynku napraw.

Generalnie korozja to nic innego jak utlenianie się materiału stalowego pod wpływem wilgoci oraz związków chemicznych występujących na drodze i w atmosferze. Rdzawe naloty szpecą pojazd, obniżają też jego wartość. Na szczęście wpływ czynników atmosferycznych można z coraz lepszym skutkiem ograniczać. Aby skutecznie ochronić, szczególnie elementy stale narażone na działanie trudnych warunków atmosferycznych, warto sięgnąć po preparaty konserwujące, które skrywają wysoką koncentrację cynku. Cynk działa na zasadzie tzw. katodowej ochrony antykorozyjnej do antykorozyjnego zabezpieczania powierzchni metalowych, ocynkowanych i stalowych wewnątrz i na zewnątrz. Po aplikacji tworzy na powierzchni metalu w miarę trwałą, odporną na ścieranie powłokę, która zabezpiecza przed wilgocią, solą drogową czy promieniowaniem UV. Produkty tego typu znajdują zastosowanie zarówno jako środek ochronny, jak i warstwa gruntująca pod farby czy lakiery.

Usuwanie korozji z samochodu jest znacznie trudniejsze niż przeciwdziałanie jej. Gdy rdza na pojeździe pojawia się na dużej przestrzeni, może dojść do całkowitego zniszczenia elementu lub jego perforacji. Większe ogniska są bardzo trudne do okiełznania – wtedy do akcji powinien wkroczyć warsztat blacharsko-lakierniczy i zdegradowane elementy po prostu naprawić lub wymienić na nowe. Obojętnie, jaką metodę wybrać, koszty znacząco rosną, więc może pojawić się pytanie: czy zamiast ratować taki egzemplarz pojazdu, który nie przedstawia specjalnej wartości rynkowej, nie lepszym rozwiązaniem jest po prostu kasacja? Tu dygresja, jak bardzo korozja trawi nie tylko motoryzację. Według danych Światowego Stowarzyszenia Stali produkcja stali stanowi około 10,5% całkowitych globalnych emisji CO₂, ale do 2030 roku aż 9,1% całkowitej emisji CO₂ będzie związane tylko z produkcją stali w celu zastąpienia tej skorodowanej.

Spoiny spawalnicze to największe wyzwanie, jeśli chodzi o skuteczne zabezpieczenie antykorozyjne. Nie dość, że powłoki ochronne ulegają wypaleniu w wysokiej temperaturze, to jeszcze powstają otwory kapilarne, które przyspieszają rozwój rdzy

Powłoki napawane w ramach ochrony protektorowej metodą CGS spełniają rolę zabezpieczenia podłoża przed korozją, co potwierdziły niezależne testy laboratoryjne. Świadczy o tym brak korozji stali. Tylko na próbce A-2 od strony niepokrytej powłoką można zauważyć lekki rdzawy nalot. Na wszystkich pozostałych próbkach powłoki spełniły swoją rolę, tworząc zabezpieczenie w postaci ochrony katodowej, gdzie metal o niższym potencjale elektrochemicznym (materiał powłoki – anoda) ulega rozpuszczaniu w środowisku agresywnym, chroniąc odsłonięte podłoże (katoda)

Odtworzenie warstwy ochronnej
Brązowy nalot, pęcherzyki, dziury w blasze – tak wygląda korozja, która nie została w odpowiednim momencie powstrzymana. W pierwszym kroku należy dokładnie oczyścić miejsce, gdzie się pojawiła. Przy drobnych detalach wystarczy papier ścierny, z jego pomocą pozbędziemy się brązowego nalotu. Należy również dołożyć staranności, aby powierzchnia elementu została odtłuszczona, np. używając do tego celu benzyny ekstrakcyjnej. Trzeba też nań nałożyć podkład antykorozyjny, a dopiero potem lakier. Po zaschnięciu lakier będzie stanowić naturalną ochronę izolującą blachę przed wilgocią oraz powietrzem.