Zjawisko to związane jest z bazą metaliczną i pojawia się najczęściej na krawędziach zewnętrznych elementów: drzwiach i pokrywach (fot. 1). Nie występuje na elementach nowych pojazdów, czyli lakierowanych fabrycznie. Pojawia się tylko na wymienianych nowych elementach lub na elementach naprawianych. Oznaczałoby to, że może to być wada fabrycznego nałożenia warstwy cynkowej lub powłoki kataforetycznej na nowych elementach. Teoretycznie tak. Nie można przecież wykluczyć błędu w nałożeniu powłoki podkładu kataforetycznego lub warstwy cynku. Jednak w tych przypadkach chodzi bardziej o wtrącenia i zabrudzenia, które mogą być pokryte warstwą cynku lub podkładu. Takie wady objawiają się najczęściej miejscowo w postaci punktowych odwarstwień lakieru, czyli bąbli i ognisk korozji, a nie przebarwieniem bazy.
[center] [gallery][/gallery] [/center]
Daje to zatem pewną furtkę lakiernikowi w celu skrócenia procesu technologicznego. Po co nakładać na przetarcia podkład reaktywny i czekać aż wyschnie, a następnie nakładać podkład wypełniający? Od razu nakłada się podkład wypełniający, a następnie bazę i lakier bezbarwny. Idąc dalej tokiem takiego rozumowania, można dojść do wniosku, że jeśli można nałożyć podkład wypełniający, to będzie przynajmniej szybciej, bo nie lepiej, gdy nałoży się od razu podkład wypełniający w systemie „mokre na mokre”.Niestety, chemia ma swoje wymogi i niezastosowanie się do właściwego procesu technologicznego objawia się w bardzo krótkim czasie reklamacją, którą trzeba wykonać na własny koszt. I wtedy klient nie ma żadnych skrupułów w egzekwowaniu swoich praw gwarancyjnych. Nie zrozumie, że naprawa była szybka na jego życzenie, że to on właściwie wymusił skrócenie procesu itd. Oddał przecież samochód do naprawy fachowcowi i to on powinien wiedzieć dokładnie, ile będzie trwał cały proces.
Jeżeli na blachę ocynkowaną nałożymy bezpośrednio podkład wypełniający, bez ochronnej warstwy antykorozyjnej i zarazem zwiększającej przyczepność, to po pewnym czasie, w szczególnie krytycznych warunkach, np. zimą, gdy mamy do czynienia z wilgocią i z solą, pomiędzy metalem i podkładem powstawać będzie wolna przestrzeń, którą wypełni powietrze i wilgoć. Proces ten bardzo szybko obejmuje następne obszary. Idzie w kierunku na zewnątrz i tu objawem są przebarwienia i drobne „purchle” lakieru bazowego (fot. 3) oraz w kierunku blachy, powodując korozję warstwy cynkowej, a następnie stali (fot. 4). Ostatecznym objawem zjawiska jest łuszczenie się całej powłoki lakierowej, razem z podkładem kataforetycznym, jak również powstawanie ognisk korozji stali (fot. 5).
A przebarwienia?
Powstają wskutek utleniania się zawartych w lakierze bazowym ziaren metalicznych (aluminiowych), które tracą swój połysk, co na tle danego koloru wygląda jakby kolor ściemniał. Przyczyny odbarwień na krawędziach mogą być także i inne. Krawędzie elementów to miejsca, które najczęściej pokrywane są bardzo cienką warstwą powłoki lakierowej, a szczególnie lakieru bezbarwnego. Wystarczy, że tylko w jednym miejscu, o co nietrudno, powłoka lakierowa zostanie przetarta i wilgoć wraz z powietrzem mają dostęp do bazy. A wszystko to… przez pośpiech i upraszczanie procesów technologicznych.
Wiesław Wielgołaski
Komentarze (0)