7. Palniki stosowane w układach grzewczych to palniki olejowe lub gazowe, ale zawsze powinny to być palniki dwustopniowe (fot. 3). Mają zainstalowany odpowiedni element sterujący i można powiedzieć, że prawie w 100% utrzymują zadaną temperaturę lakierowania +20°C. W takim palniku, w zależności od zapotrzebowania na ciepło, pracują jeden lub dwa stopnie.
Nie wierzmy, że są palniki tanie, zużywające mało paliwa i utrzymujące żądaną temperaturę jesienią lub zimą. Dla typowej kabiny o wymiarach 4 x 7 m, prędkości przepływu powietrza 0,25 m/s, skoku termicznym 30°C oraz wydajności minimum 25.000 m3/godz. układ grzewczy powinien mieć moc około 250 kW. Przyjmując, że z 1 kg oleju napędowego można uzyskać około 12 kW mocy, to proste wyliczenie wskazuje, że zużycie oleju napędowego będzie wynosiło około 21 kg/godz.
Przyjmuje się, że maksymalne zużycie paliwa to około 10% wartości całkowitej mocy palnika. Ale jest to zużycie w przypadku ciągłej pracy palnika przez godzinę. W praktyce palnik włącza się i wyłącza podczas pracy. Rzeczywista praca palnika podczas godzinnej pracy to około 40%. Zatem przy mocy palnika 250 kW maksymalne zużycie to około 25 kg/godz. (m3/godz.), a faktyczne zużycie to tylko około 10 kg/godz. (m3/godz.). Mniej nie będzie.
8. Serwis jest potrzebny, ale nie najważniejszy. Bo tak naprawdę co może się popsuć? Ściany, kraty, nieszczelne lampy, wyginające się plenum górne – to nie sprawa serwisu, tylko jakości kabiny i montażu. Silniki elektryczne przy prawidłowym zabezpieczeniu prądowym pracują latami. Podobnie jak układy sterowania, przełączniki i styczniki, a w przypadku awarii są dostępne w każdym sklepie elektrycznym i mogą być wymienione przez każdego uprawnionego elektryka. Czujniki temperatury, ciśnienia – działają latami. Komora spalania, wykonana ze stali nierdzewnej – działa przez wiele lat. Palniki – ich serwisem powinni zajmować się technicy ich producenta (serwisy Riello i Weishaupta, dwóch najważniejszych dostawców palników do kabin, są dostępne w Polsce).
Zasada jest taka, że jak kabina jest dobrej jakości (czyt. droga), to nie ma w niej co się psuć. Będzie wymagała tylko corocznych przeglądów okresowych i wymiany filtrów oraz przeglądów palnika. Kabina niskiej jakości (czyt. tania) wymaga ciągłego serwisu i to nie tylko gwarancyjnego.
9. Kraty podłogowe na całej powierzchni i o odpowiedniej nośności (fot. 4). Dla samochodów osobowych minimalna nośność krat to 600 kg na 1 koło. Powierzchnia czynna filtrów podłogowych powinna być jak największa. W kabinach na konstrukcji własnej o wysokości 35 cm nie jest możliwe uzyskanie odpowiedniego przepływu powietrza w kabinie ze względu na boczny wyciąg. Dlatego stosowane są różnego rodzaju kierownice z blach z otworami, a niektóre pola są także całkowicie zasłonięte pełną blachą. W takim rozwiązaniu można ukryć wiele niedociągnięć kabiny i niedotrzymanie zawartych w umowie parametrów. Dlatego najlepszym rozwiązaniem jest ustawienie kabiny na sofie fundamentowej o głębokości minimum 70 cm.
10. Przed podpisaniem umowy kupna należy zwrócić uwagę na to, czy zawiera ona wszystkie uzgodnione założenia i wymagania oraz usługi i prace dodatkowe, jak: transport, montaż, ułożenie instalacji elektrycznej i koszt kabli. Czy określone są dokładnie dodatkowe warunki, jakie musi spełnić inwestor: pracownicy do pomocy na czas montażu, zapewnienie urządzeń dźwigowych, podłączenia elektryczne, gazowe czy paliwowe, odciągi kominów, uszczelnienia otworów dachowych itp.
Najnowsze i dodatkowe rozwiązania
Rozwiązania stosowane w kabinach firm o średnim i wysokim standardzie.
Przemienniki częstotliwości, służące do regulacji przepływu powietrza i utrzymania właściwego nadciśnienia powietrza w kabinie, zwane potocznie falownikami. Są to urządzenia znane od kilkunastu lat, ale dopiero od niedawna stosowane do sterowania przepływem powietrza w kabinach lakierniczych. Pozwalają na płynną regulację pracy silnika i ustawienia żądanej jego prędkości (fot. 5). Nie wymagają styczników, przełączników gwiazda/trójkąt i zabezpieczeń termicznych. Mają wbudowane układy sterujące, które automatycznie dostosowują prędkość obrotów silnika do zadanego nadciśnienia w kabinie. Podczas oklejania, przygotowywania i suszenia można dowolnie zmniejszać przepływ powietrza.
Rekuperatory, czyli wymienniki do odzysku ciepła (fot. 6). W tym urządzeniu wykorzystuje się gorące powietrze wyrzucane kanałem wylotowym podczas procesu lakierowania do ogrzewania powietrza zasysanego do kabiny. Powietrze docierające do komory grzewczej jest już wstępnie podgrzane, nie ma temperatury, np. -5°C, a temperaturę 0°C. Dzięki takiemu rozwiązaniu (koszt około 20.000 zł) oszczędza się na zużyciu paliwa. Przy wyborze rekuperatora podczas zakupu nowej kabiny można wybrać palnik o niższej mocy, czyli dodatkowe oszczędzone pieniądze.
Komory spalania z płomieniem bezpośrednim (fot. 7). Rozwiązanie możliwe tylko przy zastosowaniu gazu ziemnego z sieci miejskiej. Gaz normalny, ale o odpowiednich parametrach, przede wszystkim zapewniony w odpowiednio dużej ilości, czyli doprowadzony rurą o dużej średnicy. Zapobiega to ewentualnym spadkom ciśnienia gazu. Zamontowane czujniki składu spalin nie doprowadzają do powstawania mieszanin niebezpiecznych, zarówno wybuchowych, jak i szkodliwych dla zdrowia lakiernika – tlenku węgla. Wybuchowość podczas lakierowania nie występuje, ponieważ całe powietrze wyrzucane jest z kabiny i nie ma styczności z otwartym płomieniem palnika. Natomiast podczas suszenia nie ma odkurzu i mgły lakierniczej, tylko pary rozpuszczalników i wody, które spalają się w płomieniu lub odparowują.
Komentarze (0)