Jak ważny jest dobry schemat elektryczny i oscylogramy do niego, ten tylko się dowie, kto chociaż raz spróbuje naprawiać samochód z systemem wtrysku benzyny. W wielu przypadkach osiągnięcie sukcesu bez dobrego schematu jest po prostu niemożliwe.
System wtrysku benzyny typu jednopunktowy Multec, produkowany na przełomie lat 80. i 90. był przez niektórych mechaników bardzo lubiany, a to ze względu na łatwą diagnostykę komputerową. W tym systemie można było łatwo odczytać kody błyskowe, a także parametry rzeczywiste (inaczej - bieżące) i pod tym względem Polonez wyprzedził wiele znanych marek, gdzie samodiagnoza była co najwyżej na poziomie kodów błyskowych.
Prowadząc kursy, nieraz przeprowadzam mały sondaż wśród uczestników szkoleń pytając „z jakiego powodu najczęściej kierowcy przyjeżdżają do serwisu, gdy usterka powstała z ich winy”. Wówczas otrzymuję odpowiedź, że często kierowcy nie zwracają uwagi na wskaźnik czujnika ciśnienia oleju i jeżdżą bez odpowiedniego poziomu oleju. Skutki takiej jazdy bywają kosztowne. W przypadku Poloneza taka możliwość nie może wystąpić, gdyż podobnie jak w kilku modelach samochodów amerykańskich, praca pompy paliwa jest możliwa tylko wtedy, gdy ciśnienie oleju jest właściwe.
Do sterowania załączaniem pompy paliwa wykorzystano dwa przekaźniki:
- przekaźnik 4-stykowy załącza pompę, gdy otrzyma napięcie zasilające poprzez diodę z styku A1 sterownika. Ma to miejsce podczas rozruchu silnika;
- przekaźnik 5-stykowy podaje podczas pracy silnika napięcie 12V na styk 86 przekaźnika 4-stykowego (zamiast sterowania ze styku A1), gdy jest właściwe ciśnienie oleju. A to za sprawą czujnika oleju, który podaje masę na jego styk 85. Gdy z jakiegoś powodu ciśnienie oleju spadnie i powstanie przerwa w obwodzie sterującym przekaźnika 5-stykowego pompa paliwa zostanie odłączona od napięcia zasilającego.
Oprócz zalet wymienionych wyżej, system ten miał jednak też wady po stronie elektronicznej. Jedną z nich było uszkadzanie się końcówki mocy sterującej wtryskiwaczem i nie było impulsu podtrzymującego otwarcie wtryskiwacza. Usterki tej często nie można było wykryć miernikiem czasu otwarcia wtryskiwacza wbudowanym w multimetr, gdyż mierzył on tylko podstawowy czas otwarcia. Pozostawała metoda oscyloskopowa - na schemacie prawidłowy przebieg przedstawia oscylogram A. Kolejną dosyć często występującą usterką było uszkadzanie się tranzystorów mocy sterujących uzwojeniami pierwotnymi cewek zapłonowych. Ale z tym problemem wielu elektroników niewielkim kosztem mogło sobie poradzić. Szkoda tylko, że Polonez nie przeszedł właściwej ewolucji i przestał być konkurencyjny dla innych marek.
mgr inż. Ryszard Hołownia
Komentarze (0)