Prawo

Kosztowna inwestycja, duże nakłady, a możliwości pozyskania kapitału ograniczone są zaledwie do kilku źródeł. Zaliczyć można do nich własne środki finansowe oraz szybko spieniężalne ruchomości i nieruchomości, kredyt inwestycyjny, hipoteczny, ostatecznie terminowy kredyt obrotowy, leasing operacyjny i na końcu barter (towar za towar).

Można jeszcze wspomnieć o dotacjach z UE dostępnych w ramach programów regionalnych prowadzonych przez urzędy marszałkowskie, ARiMR na pozarolniczą działalność gospodarczą na terenach wiejskich czy dużo większych dotacjach ogólnokrajowych pozostających w gestii ministerstw. Z dotacjami na inwestycje w warsztaty samochodowe problem jest jednak taki, że bezpośrednich programów dedykowanych branży jest bardzo mało, wnioski i procedury przyznawania środków są skomplikowane, a w efekcie to tylko zwrot już poniesionych i rozliczonych nakładów finansowych.

Gdy jest taka możliwość, aby objąć część inwestycji dotacją z jakiegokolwiek źródła, to należy z tego skorzystać. Jednak w procesie planowania źródeł finansowania budowy i wyposażenia obiektu dotacja UE nie może być podstawowym źródłem finansowania, a nawet znaczącym udziałem w kosztorysie. Trzeba pamiętać, że jako system zwrotu poniesionych nakładów dotacja jest ryzykownym elementem finansowym. Co się stanie w sytuacji, gdy z powodu błędu formalnego, braku jakiegoś dokumentu czy innej błahej przyczyny dotacja nie zostanie wypłacona? Poważnie traktowana inwestycja budowlana musi mieć pewne i przewidywalne sposoby jej finansowania. Budżet musi się spinać w całość, a przewidywane nakłady na każdym etapie realizacji muszą być celnie określone lub podwyższone o margines bezpieczeństwa, gdy dokładne wskazanie wymaganych nakładów nie jest możliwe.

Z oceny statystyki realizowanych inwestycji tego typu płynie okrutny pod względem finansowym wniosek. Żadna budowa warsztatu samochodowego, która prowadzona była bez skrupulatnego biznesplanu i konsekwentnej kontroli budżetu na każdym etapie działania, nie została zamknięta w przewidywanych kosztach. To, że okazała się w praktyce droższa, niż zakładano w kosztorysie, nie jest jeszcze takie przerażające. Gorzej, że te przekroczenia budżetu kształtują się na poziomie 30, a w niektórych przypadkach nawet 60% początkowo planowanych kosztów.
Największe rozbieżności między planowanymi a faktycznie poniesionymi kosztami inwestycji pojawiają się w tych inwestycjach, w których budowa prowadzona jest tzw. metodą gospodarczą, a wyposażenie dobierane przypadkowo. Pomimo że w tego typu inwestycjach wiodącym aspektem decyzyjnym jest cena danego elementu, materiałów lub robocizny, to i tak to, co jest planowane, stanowi tylko część końcowych kosztów. Idealna sytuacja to taka, gdy opracowany plan finansowy jest konsekwentnie przestrzegany i przewidziane są w nim wszystkie elementy każdego etapu inwestycji. Idealistyczne założenie, w dodatku bardzo trudne do wprowadzenia w praktyce.

Nawet w sytuacji, gdy budowę obiektu realizuje jeden wykonawca, włącznie z zakupem i montażem wyposażenia, a koszt budowy określony jest w umowie jako zamknięta kwota, zawsze pojawić się może „protokół konieczności wykonania robót dodatkowych” i spór wykonawcy z inwestorem o zakres projektu i kosztorysów służących do wyceny, stanowiących podstawę umowy.

Aktualnie tylko kilka firm na terenie Polski jest w stanie zaoferować inwestorowi kompleksową realizację zadania budowy obiektu i jego wyposażenia, od koncepcji i projektu budowlanego, po wszystkie procedury końcowego odbioru i dopuszczenia do użytkowania. Większość takich oferentów koncentruje się na obiektach o określonej specjalizacji: SKP, OSKP czy serwis ogumienia. Jeden z czołowych dostawców materiałów lakierniczych podjął działania, mające doprowadzić do przygotowania takiej oferty dla swoich klientów, ale to nadal rozwiązania obejmujące tylko część inwestycji. Jedyna skonkretyzowana, kompleksowa oferta obejmująca pełny zakres prac i formalności związanych z projektem, budową, wyposażeniem, dopuszczeniem warsztatu do użytkowania i – co ciekawe – także systemem finansowania inwestycji, to propozycja dużego dystrybutora części zamiennych. Oferta budowy obiektu systemowego jest skierowana do inwestorów o każdej specjalizacji w branży naprawy i obsługi samochodów. Zarówno do obiektów mechaniki pojazdowej, serwisów specjalistycznych, jak i obiektów wykonujących naprawy powypadkowe. W kwestii finansowania budowy i wyposażenia warsztatu to w zasadzie jedyny przypadek, w którym koszty całej inwestycji są precyzyjnie określone wcześniej przygotowanym kosztorysem opartym na projekcie i nie mogą ulec zmianie.

Własne środki finansowe czy kredyt bankowy – co wybrać?

Najczęściej spotykanym wariantem finansowania budowy małego warsztatu samochodowego jest wersja przewidująca wykorzystanie na ten cel własnych środków przy bardzo niewielkim wsparciu inwestycji kredytem bankowym, a wyposażenia – leasingiem operacyjnym. W atmosferze małego zaufania do produktów i procedur bankowych oraz zawirowań w zakresie kredytów walutowych nie dziwi to, że powszechnie unikane jest przerzucanie kosztów takiej inwestycji na poczet drogiego, ryzykownego i trudno osiągalnego kredytu. Nie zmienia to jednak głównej zasady finansowej w prowadzonych inwestycjach o długim okresie zwrotu, w myśl której najcenniejsze środki inwestycyjne, jakich nie wolno wykorzystywać w dużym udziale, to posiadane już własne pieniądze. Dlaczego to takie ważne? Inwestycja w firmę usługową z branży motoryzacyjnej to inwestycja o wysokim stopniu ryzyka, co potwierdzają kredytodawcy. Dlaczego tak jest, nie trzeba tłumaczyć, wystarczy spojrzeć na strukturę rynku tych usług, rozwój i recesję branży w ostatnich latach.

Zmienność sytuacji finansowej właścicieli warsztatów samochodowych jest bardzo duża. Są okresy nadmiaru zleceń, których nie da się przechować w magazynie na „gorsze czasy”, i są te „gorsze czasy” bez wystarczającej liczby zleceń, gdy koszty zaczynają coraz bardziej ciążyć, pochłaniać oszczędności, a czasami nawet środki obrotowe firmy. W takich momentach brak zabezpieczenia finansowego, czyli gotówki do spłaty zobowiązań, może oznaczać koniec działalności nawet dla firm, które przez długie lata, lepiej lub gorzej, dawały sobie radę.
Własne środki finansowe to jedyna dostępna „szalupa ratunkowa” w skrajnie złej sytuacji finansowej. Gdy do niej dojdzie, nie będzie można liczyć na kredyt, leasing, a nawet na wyrozumiałość i pomoc wieloletnich partnerów handlowych, oczekujących regularnej spłaty zobowiązań za dostarczone towary, materiały czy wykonane usługi. Skąd pozyskać środki na przetrwanie chwilowego kryzysu, jeżeli nie posiada się własnego kapitału zabezpieczonego na taką właśnie sytuację? Niestety, znikąd... Dlatego własne środki finansowe w planie inwestycyjnym budowy warsztatu to ostateczny, a nie podstawowy kapitał, jaki powinien być brany pod uwagę podczas finansowania inwestycji.

To prawda, że koszt obsługi kredytu lub leasingu jest dość wysoki. Gdy jednak w grę wchodzi realizacja marzenia lub długo przygotowywanych planów inwestycyjnych, należy się skoncentrować na zrobieniu bilansu spodziewanych przychodów oraz zysków z wykonanej inwestycji i sprawdzić, czy obsługa zaciągniętych zobowiązań będzie możliwa.

To, czy w całym okresie spłaty kredytu warsztat zarobi mniej, czy nieco więcej, nie ma już tak dużego znaczenia strategicznego w zestawieniu z ryzykiem utraty płynności finansowej na skutek sytuacji skrajnej i braku własnych środków na działania ratunkowe. Inaczej to ujmując, lepiej zaciągnąć znacznie większe zobowiązanie finansowe na dłuższy okres i zachować własne środki finansowe na pokrycie różnicy w sytuacji, gdy warsztat nie będzie w stanie w jakimś momencie wypracować przychodu mogącego pokryć w całości zaciągnięte zobowiązania.
Biznesplan inwestycji w części związanej z obsługą zobowiązań kredytowych i leasingowych ujawnia z zasady jeszcze jeden istotny element tej układanki.

Okazuje się, że budowa małego warsztatu samochodowego, w którym właściciel samodzielnie planuje pełnić wiele funkcji, pokrywając swoim działaniem kilka etatów, nadal jest kosztowym zadaniem. Uwzględniając koszty projektu, formalności i zagospodarowania terenu inwestycji, dwu- czy trzystanowiskowy obiekt zatrudniający dwóch pracowników nie wypracuje wystarczających środków do obsługi powstałych w inwestycji zobowiązań i generowanych kosztów prowadzonej na bieżąco działalności.

Wbrew wstępnej, powierzchownej ocenie, w której mniejszy obiekt warsztatowy wymaga mniejszych nakładów finansowych na budowę i wyposażenie, dostrzec należy także to, że koszt budowy 1 m kw. powierzchni wypracowującej przychody jest kilkukrotnie wyższy niż budowa na tym samym terenie obiektu dwu- lub trzykrotnie większego.

Łączna wartość inwestycji w większy obiekt naturalnie jest większa niż w obiekt mniejszy. Jednak stosunek nakładów inwestycyjnych do możliwości przerobowych wszystkich stanowisk obiektu w większym warsztacie jest dużo korzystniejszy. W tym przypadku przesadny minimalizm inwestycyjny nie jest wcale korzystny.

O wadach i zaletach leasingu słów kilka

Kredyt i własne środki finansowe to jeden z wariantów, ale produktem finansowym pozostającym do dyspozycji inwestora przy budowie i wyposażeniu warsztatu jest także leasing. Leasing operacyjny, którego kapitał i odsetki wliczyć można w koszty działalności, pomniejszając zobowiązania podatkowe, to bardzo korzystna i prosta do uzyskania forma czerpania korzyści z instalacji technicznych, maszyn, urządzeń, środków transportu, czasami nawet mebli czy sprzętu biurowego. Po okresie płacenia za użytkowanie można przejąć tytuł własności przedmiotu leasingu lub, co czasami też jest korzystne, wymienić wyeksploatowany sprzęt na nowy. Leasing na wyposażenie warsztatu to standard, jednak korzystny leasing operacyjny na budynek warsztatowy to raczej niespotykana jeszcze oferta. Leasing może być formą finansowania przedmiotu, który leasingodawca w każdej chwili może przyjąć z powrotem. Może go zabrać, gdy leasingobiorca nie wywiązuje się ze swoich obowiązków, i jako ruchomy używany, ale sprawny przedmiot sprzedać, odzyskując część środków, za jakie leasingodawca go kupił.

Jak to zrobić z obiektem budowlanym?

W przypadku obiektów murowanych objęcie ich leasingiem operacyjnym nie jest w ogóle możliwe, tak samo jak obiektów o technologii mieszanej. Teoretycznie halę stalową z płytą osłonową można odkręcić od stóp fundamentowych i zabrać z terenu leasingobiorcy, ale straty materiałowe podczas demontażu i koszty tej operacji byłyby tak wysokie, że pierwsza wpłata do leasingu za wypożyczony obiekt musiałaby sięgnąć 60% wartości obiektu, umowa nie objęłaby jego instalacji wewnętrznych, a formalnoprawnie taka operacja byłaby trudna do przeprowadzenia m.in. z powodów podatkowych.

Jednak w obiektach systemowych przystosowanych do szybkiego montażu i demontażu, w których instalacje techniczne są integralną częścią elementów konstrukcyjnych, a całość montowana jest na połączeniach gwintowanych, znikają przeszkody uniemożliwiające objęciem takiego systemu leasingiem operacyjnym. Szkoda, że aktualnie nie ma do wyboru kilku takich systemów, a jedynie zestaw Modular. Możliwe, że w niedługim czasie na rynku polskim pojawią się inne obiekty spełniające wymogi techniczne i formalne pozwalające na ich wieloletnie leasingowanie. Pomimo że na razie dostępny jest tylko jeden taki system, można go wykorzystać w planach budowy warsztatu samochodowego, gdy finansowanie inwestycji przez leasing stanowi jedyny dostępny, najszybszy lub najkorzystniejszy dla inwestora produkt finansowy. Prostota formalności, ograniczona ilość wymaganych dokumentów, szybkość decyzji leasingodawcy i dostępność bardzo dużych kwot z długim okresem spłaty w porównaniu z kredytem bankowym są bardzo ważnymi zaletami tej formy finansowania inwestycji.

W obiektach budowanych w innej technologii niż rozwiązania systemowe leasingiem objąć można tylko wyposażenie stacjonarne, ale łącząc narzędzia ręczne i maszyny w pakiety także te przedmioty, choć pojedynczo objęcie ich leasingiem z zasady nie jest możliwe. Jednym ze sposobów na wliczenie mniejszych elementów wyposażenia w pakiet leasingowy jest dołączenie ich do większego urządzenia. I tak np. do specyfikacji technicznej i wartości kabiny lakierniczej dołączyć można zbiornik paliwa na olej opałowy, magistralę olejową, filtr sprężonego powietrza, pompę lakierniczą lub grawitacyjne aparaty natryskowe, a nawet pomieszczenie mieszalni lakierów z meblami, destylatorem rozpuszczalnika i myjnią pistoletów. Trzeba tylko pamiętać, że urządzenia te są integralną częścią wyposażenia kabiny lakierniczej i nie mogą stanowić odrębnych pozycji fakturowych, tak samo jak palnik, wymiennik krzyżowy, sterownik cykli pracy, kanały wentylacyjne i wrota wjazdowe nie są odrębnie wyszczególnianymi elementami składowymi urządzenia na FV jego zakupu.

A może barter?

Ostatnia dostępna forma finansowania budowy i wyposażenia warsztatu samochodowego to barter oferowany przez dostawcę materiałów lakierniczych lub koncern olejowy. System ten w ogólnym opisie działa w ten sposób, że wartość pełnego lub częściowego rabatu za objęte umową materiały wypłacana jest przez dostawcę z góry, na początku współpracy lub w ratach, w miarę realizacji podjętych zobowiązań. Jeżeli umowa zawierana jest na kilka lat, a poziom przewidywanego zużycia materiałów w każdym miesiącu dość znaczący, to uzyskana w ten sposób kwota lub wysokość miesięcznej raty powinna być na tyle wysoka, że można z niej sfinansować zakup poważnej części wyposażenia lub dużego i drogiego urządzenia. W lakierni może to być np. zakup kabiny lakierniczej lub stanowiska, a w warsztacie mechanicznym – podnośników czy urządzenia do regulacji geometrii.

Każda inwestycja wiąże się z ryzykiem

Wszystkie opisane formy finansowania inwestycji, poza wykorzystaniem do tego celu własnych środków, uznać można za drogie, wkładając pod tym względem do jednego worka opcji finansowania. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę z najważniejszej kwestii. Nikt (poza celową dotacją z UE) nie dołoży ot tak nawet złotówki do budowy i wyposażenia czyjejś firmy. W najlepszym wypadku, gdy moralność w biznesie nie jest czynnikiem odejmowanym od składanych ofert, to projektanci, firma budowlana, kredytodawca, leasing, dostawcy urządzeń czy towarów i materiałów zarobią na tej inwestycji mniej, niż planowali. Duże koszty obsługi inwestycji to także koszty i zyski wszystkich partnerów, jakich inwestor zaprosi do jej realizacji. Z jednymi da się negocjować, a z innymi niestety nie, i dotyczy to szczególnie tych, którzy oferują pieniądze na finansowanie planów inwestora. Nie można tego zmienić, bo tak funkcjonuje biznes. Można jednak oprzeć inwestycję na planie finansowym i rozwiązaniach, które uwzględniają wszystkie koszty, prowizje, oprocentowanie i umożliwią ich spłatę w efekcie końcowym. Po latach wyrzeczeń i trudów spłaty tych zobowiązań inwestor będzie miał do dyspozycji własny obiekt z wyposażeniem, pozbawiony już tych obciążeń. Mając na horyzoncie widoczny cel i czytelnie oznakowaną drogę do jego osiągnięcia, koncentrowanie uwagi na trudnościach, jakich się spodziewamy, sprowadzone zostać powinno jedynie do rzetelnie przeprowadzonych przygotowań do przebycia tej drogi.

Publikacja, choć obszerna i rozbudowana, nie jest w stanie opisać wszystkich aspektów oraz szczegółów związanych z planowaniem i realizacją budowy warsztatu samochodowego. W razie konieczności rozwinięcia i doprecyzowania zawartych w publikacji informacji lub wskazania trybu postępowania formalnoprawnego, proszę o kontakt mailowy lub telefoniczny Postaram się udzielić Państwu szerszych informacji lub wskazać odpowiednią procedurę postępowania.

Robert Grzywaczewski, PROJEKTER
tel. 601 221 760
e-mail: projekter@projekter.pl