Przewoźnicy operujący na terenie Europy, muszą się w najbliższych latach liczyć z wieloma barierami w rozwoju. Wiadomo, że koszty ich działalności będą rosły, między innymi z powodu zmian prawnych związanych z wyczekiwanym z niepokojem przez branżę pakietem mobilności, podwyżek myta w wielu krajach czy też nasilających się obostrzeń w ruchu w Austrii. Polska, dotychczasowy absolutny lider w transporcie drogowym w Europie, ma w tej sytuacji najwięcej do stracenia.
O ile jednym z podstawowych wyzwań dla sektora transportowego jest niedobór pracowników, o tyle wydaje się, że wszystkie kraje (nawet patrząc w skali świata) jadą w tym względzie na jednym wózku. Przykładowo w Niemczech brakuje ponad 40 tysięcy kierowców ciężarówek, podobnie we Francji, a zmiany demograficzne będą ten deficyt pogłębiać. W odpowiednio mniejszej Holandii pod koniec 2017 roku brakowało aż 7 tys. kierowców. W Austrii natomiast 77 proc. przewoźników z powodu braku siły roboczej musi rezygnować z przyjmowania części zleceń. W Polsce dane z 2016 r. mówią o 100 tys. dodatkowych osób, które potrzebne są do pracy za kierownicą ciężarówki. Jednak trzeba zaznaczyć, że przy rosnącym tempie wzrostu przewozu towarów przez polskich przedsiębiorców (szacowanym na 2,5-3 proc. rocznie w okresie 2016-2025) niedobór ten będzie coraz bardziej odczuwalny – komentuje Łukasz Włoch, ekspert główny Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK). Polska rozwiązuje swój problem na dziś, zatrudniając kierowców spoza UE, głównie Ukraińców. Istnieje jednak ryzyko, że Niemcy, z proponowanymi zmianami w polityce migracyjnej oraz atrakcyjnymi inicjatywami skierowanymi do obcokrajowców, mogą niebawem podebrać polskim przewoźnikom część ukraińskich pracowników. Pozytywne zmiany na rodzimym rynku pracy mogą przyjść wraz ze zwiększeniem dostępu do szkolnictwa zawodowego: pod koniec 2018 r. prezydent RP podpisał ustawę, która ma ułatwić zdobywanie uprawnień do kierowania ciężarówkami.
Poza problemami czysto kadrowymi, które niezaprzeczalnie ciągną branżę w dół, przewoźnicy z Europy muszą się mierzyć z rosnącymi kosztami pracy i obciążeniami administracyjnymi. Przykładem są tu wprowadzone w styczniu 2015 r. przez Niemców przepisy o płacy minimalnej i delegowaniu pracowników - tzw. MiLoG, a następnie, podobne w zamyśle, ustanowione przez Francuzów Loi Macron. Zdaniem ekspertów OCRK przepisy te, w związku z podniesieniem wynagrodzenia kierowców, wpłynęły na podwyższenie kosztów pracy łącznie nawet o około 20 proc. Nic dziwnego, skoro stawka wynagrodzenia minimalnego dla kierowcy oddelegowanego do wykonywania obowiązków zawodowych w Niemczech wynosi w 2019 r. 9,19 euro brutto za godzinę, we Francji jest to zaś co najmniej 9,88 euro brutto. Do wzrostu tych kosztów bezpośrednich dochodzi szereg określonych wymogów administracyjnych (m.in. wyznaczenie przedstawiciela na terytorium kraju delegowania czy zatrudnienie personelu, który zajmowałby się rozliczaniem kierowców delegowanych), zatem niepewność prawna i ryzyko prowadzonej działalności także rosną. Wielu przedsiębiorców woli w takiej sytuacji przekazać wszelkie formalności, w tym powierzyć rozliczanie pracowników według prawa na przykład MiLoG czy Loi Macron zewnętrznym, wyspecjalizowanym firmom.
Pakiet mobilności w drodze: odchodzimy od wolnego rynku?
Dopiero jednak pakiet mobilności, który, przynajmniej teoretycznie, ma zostać finalnie zatwierdzony przed 30 lipca 2020 r., powinien zapewnić jednolite standardy prawne w kwestii delegowania pracowników wysokomobilnych. Generuje on jednak ogromny spór, którego istotą jest niezgodność interesów „starej Unii” (zwłaszcza Francji i Niemiec) oraz popierających prorynkowe rozwiązania państw „nowej Unii” wraz z krajami peryferyjnymi (takimi jak Irlandia i Portugalia). Wiadomo, że stanowisko Rady Unii Europejskiej (a także zbliżone do niego stanowisko Parlamentu Europejskiego) jest wyjątkowo nieprzychylne interesom Europy Środkowo-Wschodniej i uważane za protekcjonistyczne. Według Bartosza Najmana, wiceprezesa OCRK oraz Inelo: Nowy skład Europarlamentu jest jeszcze bardziej protekcjonistyczny, co będzie przejawiać się zamykaniem rynków wewnętrznych państw Wspólnoty z Europy Zachodniej. Wydaje się zatem, że losy pakietu mobilności są przesądzone, a przynajmniej jego główne elementy, w tym ograniczenie dostępu do wolnej i swobodnej wymiany towarowej między krajami członkowskimi. W dużej części ograniczone zostaną operacje kabotażowe, których kierowcy polskich ciężarówek wykonują najwięcej, bo aż 40 proc. Druga jest Rumunia z 9-proc. udziałem, co pokazuje tylko, w jakim stopniu międzynarodowy transport po europejskich drogach zależy obecnie od polskich przedsiębiorców. To na pewno ulegnie zmianie, bo nowe prawo nazwane pakietem mobilności z pewnością wejdzie w życie. Pytanie tylko, kiedy?
Kierowcy nie mają gdzie odpoczywać...
Zakaz spędzania 45-godzinnego odpoczynku w kabinie także komplikuje działania przewoźników. Egzekwują go już takie kraje jak Belgia, Francja, Niemcy i Holandia, Włochy oraz Hiszpania, choć zasadniczo obowiązuje on w całej Unii Europejskiej. Za złamanie zakazu karany jest zarówno przewoźnik, jak i kierowca. We Francji grzywna sięgać może nawet 30 tys. euro. W Danii wprowadzono w związku z tym ograniczenie czasowe na parkingach dla ciężarówek (postój może trwać nie dłużej niż 25 godzin). Z drugiej strony infrastruktura dla aut ciężarowych w Europie jest niedostosowana do wygórowanych wymogów regulujących czas pracy i odpoczynku kierowców. Brakuje miejsc postojowych (w samych Niemczech 31 tys.), niewiele jest też prawdziwie bezpiecznych parkingów. Skutek? Mandaty za przekroczenie czasu pracy oraz rosnąca liczba kradzieży ładunków, czyli dodatkowe koszty.
Komentarze (0)