Klimatyzacja

Klimatyzacja

ponad rok temu  16.03.2018, ~ Administrator - ,   Czas czytania 11 minut

Serwis klimatyzacji w 2018 (cz. 1) – nowy czynnik, nowe maszyny, stare problemy…

Stacja serwisowa dwusystemowa SUN

Czego możemy spodziewać się na progu nowego sezonu działania klimatyzacji samochodowej? Jak co roku zbliżająca się wiosna wymusza zainteresowanie tematem serwisu klimy w naszych pojazdach. 

Rok 2018 z pewnością będzie w pewnym sensie przełomowy, a to z uwagi na fakt, że ceny czynnika R134a w przeciągu zimy poszybowały w górę i to kilkukrotnie w stosunku do cen z końca sezonu 2017. Jednocześnie cena nowego czynnika 1234yf praktycznie nie spadła. 
Oficjalnie mówi się o zachętach do częstszego korzystania z bardziej ekologicznego czynnika 1234yf, jednak obserwując rynek, można dostrzec, że droga ta prowadzi przez wzrost cen czynnika R134a, a nie obniżenie cen czynnika nowego. Biorąc pod uwagę tak duże zmiany cen czynnika R134a, należy liczyć się ze zmianą podejścia klientów do zakresu obsługi i serwisu układów klimatyzacji. 
Przewidywać można w zasadzie dwa scenariusze: kompleksowa naprawa wraz z usunięciem potencjalnych uszkodzeń układu lub zaniechanie napraw i obsługi klimatyzacji samochodowej, czyli w praktyce rezygnacja z luksusu, jakim jest obniżanie temperatury wewnątrz kabiny pojazdu. Drugi scenariusz zapewne będzie dotyczył aut ze starszych roczników o niskiej wartości. 
Pomimo to z roku na rok statystyki odnotowują znaczący wzrost sprzedaży czynnika 1234yf, w 2017 roku było to o 300% więcej niż w roku 2016. Za tymi tendencjami podążają także czołowi producenci stacji serwisowych przeznaczonych do obsługi systemów z nowym gazem. Warsztaty i serwisy mogą wybierać z coraz bogatszej oferty tych urządzeń.

Auta z „nowym i starym” czynnikiem 
Coraz więcej aut z czynnikiem 1234yf trafia do niezależnych serwisów. Jeśli właściwie wyposażony serwis obsługuje te układy klimatyzacji, to musi również liczyć się z ryzykiem. Jakim? Jeżeli mamy do czynienia z autem z salonu, które obsługiwane jest przez ASO, to ryzyko jest minimalne. Jeśli jednak pojazd zakupiono z rynku wtórnego, należy liczyć się z tym, że w układzie klimatyzacji może być czynnik chłodniczy R134a. 
Od dawna wiadomo że czynniki 1234yf i R134a można stosować zamiennie i tajemnicą poliszynela jest, że „nowy” zamieniany jest na „stary” ze względów ekonomicznych. Szczególnie jeśli samochód naprawiany jest na koszt właściciela, lub jest to auto z „drugiej ręki”. Receptą na ten problem może być analizator czynników chłodniczych, niestety dość drogie rozwiązanie. Koszt analizatora w przypadku modeli najprostszych to około 4-5 tysięcy złotych, za bardziej zaawansowane urządzenie trzeba zapłacić nawet 20 tysięcy złotych. 
Inne rozwiązanie to stacja serwisowa z wewnętrznym analizatorem czynników chłodniczych, w tym przypadku koszt jest znacznie wyższy niż stacji serwisowej bez analizatora gazów. Wewnętrzny analizator przed rozpoczęciem właściwego procesu odzysku pobiera niewielką próbkę gazu (2-3 g) i na jej podstawie dokonuje analizy. Bardzo zaawansowane urządzenia oszacowują także jakość czynnika, poziom jego zawodnienia i napowietrzenia. Nie dysponując możliwością analizy czynnika chłodniczego w układzie, należy liczyć się z tym, że w butli wewnętrznej stacji będziemy mieć mieszankę czynników o nieznanej proporcji. Czynniki chłodnicze HFO i HFC są mieszalne (przykład to czynnik R-513a, czyli: 1234YF – 56% i R134a – 44%), a bez analizatora określającego skład mieszanki nie jesteśmy w stanie ustalić, co faktycznie znajduje się w układzie klimatyzacji.
Proste analizatory najczęściej informują, że czynnik nie spełnia parametrów, te bardziej zaawansowane określają dokładnie skład i proporcje mieszanki. Niewielka różnica ciśnień roboczych między czynnikiem R134a i 1234yf – do tego zależna od temperatury otoczenia i obciążenia układu klimatyzacji – nie pozwoli na wyciągnięcie właściwych wniosków i podjęcie efektywnych czynności serwisowych. Wyposażenie serwisu do obsługi klimatyzacji samochodów z czynnikiem 1234yf to więc nie tylko koszt, ale i kwestia właściwego wyboru – prostsza i tańsza stacja serwisowa i dodatkowo dobrej jakości, droższy analizator gazu czy też stacja z analizatorem.
Mając na wyposażeniu stację serwisową do czynnika R134a niewielu decyduje się na nową, dwusystemową maszynę obsługującą czynniki 1234yf i R134a. 

Próżnia i olej – czy tradycja będzie podtrzymywana?
Niezależnie od tego, jaki rodzaj czynnika chłodniczego znajduje się w układzie, postępowanie w obsłudze nie zmienia się. Procedura odzysku, wytworzenia próżni, następnie podania czynnika i oleju to wciąż pewien stały schemat. O ile odzysk czynnika nie jest problemem (pomijając kwestie tego, co dokładnie ściągamy z układu), to dalsze postępowanie może okazać się bardziej kłopotliwe.
Drobne, ale bardzo pozytywne zmiany można dostrzec chociażby w kwestii związanej z obniżeniem ciśnienia w układzie. Vacuum – próżnia, o której wreszcie zaczyna się pisać i uświadamiać użytkownikom stacji serwisowych, jakie jest jej zadanie i do czego faktycznie służy. Wciąż jest to zbyt często lekceważony element obsługi. Usunięcie wilgoci poprzez obniżenie ciśnienia, a tym samym obniżenie temperatury wrzenia wody nie pozostawia wątpliwości co do zasadności samego procesu. Niewiele osób zwraca uwagę na czas utrzymywania obniżonego ciśnienia w układzie, który tak naprawdę wynikać powinien bezpośrednio z temperatury otoczenia. Niestety, nierzadko skracanie czasu próżni traktowane jest przez serwisantów jak sposób na zwiększenie liczby obsłużonych pojazdów i szansę na generowanie większych zysków. Skutkuje to obecnością wilgoci w układzie, co w powiązaniu z czynnikiem chłodniczym i olejami syntetycznymi skutecznie niszczy układ od wewnątrz. 
Często argumentem za skróceniem czasu utrzymywania próżni jest wysoka wydajność pompy próżniowej. Pamiętać należy o jednym – bez względu na to, czy obniżone ciśnienie uzyskamy w 10 czy 20 sekund, liczą się czas utrzymywania obniżonego ciśnienia i temperatura otoczenia. To szczególnie często powtarzany błąd w przypadku obsługi klimatyzacji w sprzęcie ciężkim, w którym klima staje się standardem – maszyny rolnicze, ciągniki, sprzęt budowlany itd. 
Serwis klimatyzacji to nie tylko auta osobowe. Układy klimatyzacji w tych maszynach z reguły mają kilkukrotnie większą pojemność fizyczną i pracują z ilością czynnika, którą można by napełnić 2-3 auta osobowe. Stosowanie w tych układach klimatyzacji zewnętrznych pomp próżniowych i wydłużanie czasu próżni jest szczególnie istotne. Większość serwisów klimatyzacji używa stacji serwisowych automatycznych lub manualnych, w każdej z nich można swobodnie ustawiać czas wytworzenia próżni, ale to już zależy od obsługującego stację i jego podejścia do zagadnienia.
To samo dotyczy oleju. Jego odzysk i dozowanie w obsługiwanym układzie klimatyzacji są zależne od wiedzy i umiejętności serwisanta. Olej dobieramy oczywiście do typu sprężarki. Jednak wraz z czynnikiem 1234yf pojawił się olej dostosowany do własności nowego czynnika i nie należy tego lekceważyć. Jeśli serwis posiada stację dwusystemową – do obsługi czynnika R134a i 1234yf – to z reguły posiada osobne zasobniki na olej i barwnik UV dla każdego z czynników. 
Niezależnie od posiadanej stacji ilość oleju odzyskanego z układu zależna jest od dwóch podstawowych elementów: ilości oleju w układzie i czasu, który upłynął od momentu wyłączenia układu klimatyzacji do procesu odzysku czynnika i co z tym związane – także odseparowania oleju w stacji serwisowej. Niestety nie wszyscy pamiętają o tym, że nadmiar oleju – tak jak niedobór – może uszkodzić system i sprężarkę. Ponowne podanie oleju powinno być zależne od opisanych warunków, ilości odseparowanego oleju i rodzaju, typu układu klimatyzacji. 
Bardzo często można to powiązać z rocznikiem auta. Nie ma złotego środka czy informacji, jak postąpić z zastaną ilością oleju. Liczą się wiedza, odbyte szkolenia specjalistyczne i doświadczenie serwisanta. W starszego typu układach klimatyzacji ilość oleju była praktycznie o 50% większa niż w nowych systemach, szczególnie w tych ze sprężarkami o zmiennej pojemności skokowej, sterowanych wyłącznie elektrozaworem. 
Problemy z pracą układu klimatyzacji zaczynają się najczęściej, gdy pojawia się sytuacja, w której mamy nadmiar oleju. Wytłumaczenie tego stanu rzeczy jest dość proste, wielu serwisantów korzysta z ustawień automatycznego dozowania oleju i barwnika UV. Z przeprowadzonej ankiety wynika, że duża grupa korzysta z ustawienia: ilość oleju odseparowana z układu + dodatkowa ilość oleju (od 10 do 20 ml) + barwnik UV (od 5 do 10 ml). W skrajnych przypadkach do układu dozowane jest nawet 40-50 ml oleju z barwnikiem. 
Jeśli właściciel auta przez trzy lata, każdej wiosny serwisuje układ klimatyzacji i trafia do serwisu, w którym nie zwraca się uwagi na ilość separowanego i dozowanego oleju, to w kolejnym sezonie można spodziewać się problemów z pracą klimy, w której jest znaczący nadmiar oleju. Sytuacja taka ma miejsce bardzo często, jeśli klient nie jest związany z jednym profesjonalnym serwisem obsługującym układy klimatyzacji. Coroczna wędrówka po warsztatach i eksperymentowanie na własnym samochodzie może okazać się zgubną praktyką. 
Kontrola ilości oleju odseparowanego w trakcie odzysku czynnika z układu to za mało. Należy także uwzględnić to, czy układ przed procedurą odzysku czynnika pracował, czy nie, a jeśli pracował, to jaki czas upłynął od momentu wyłączenia klimatyzacji do chwili uruchomienia procedury odzysku. Jest to ważne z dość prozaicznego powodu – w pracującym układzie klimatyzacji przepływ czynnika chłodzącego powoduje ruch oleju wraz z płynącym czynnikiem. Wyłączenie klimatyzacji i zatrzymanie ruchu czynnika w układzie powoduje szybkie odseparowanie oleju i skraplanie w elementach układu: skraplaczu, parowniku, osuszaczu, przewodach. Jest to szczególnie dobrze widoczne w przypadku napełniania układu klimatyzacji po naprawie i płukaniu, kiedy do czystego i pustego układu podajemy całkowitą ilość czynnika i oleju. Jeśli po napełnieniu i uruchomieniu takiego układu klimatyzacji ponownie wykonamy procedurę odzysku, to z podanych, przykładowo: 700 g czynnika i 160 g oleju, odzyskamy około 10-20 g oleju i 650-670 g czynnika. To normalne, odseparowany olej pozostaje w elementach układu, a brakujący czynnik to nic innego jak efekt akumulatora, czyli olej nasycony gazem.
Czy można zatem jednoznacznie stwierdzić, ile oleju znajduje się w układzie klimatyzacji, opierając się wyłącznie na ilości oleju odzyskanego? Oczywiście nie. Uogólniając, można przyjąć, że jeśli odzyskamy 15-20 g oleju, to w zasadzie nie powinniśmy podawać go ponownie w ilości większej niż ta odzyskana z układu. Niemniej należy pamiętać, że w autach z układami klimatyzacji o niewielkiej ilości czynnika i oleju (np. Toyota Yaris i podobne) ilość odzyskanego oleju przekraczająca 10 g powinna skłonić serwisanta do zastanowienia, czy układ ten nie jest nadmiernie nasycony olejem. 
Yaris to dość typowy przykład niewielkiego układu klimatyzacji, a całkowita ilość oleju to 90 g, z czego 30-40 g to olej, który jest w misce olejowej sprężarki. 3-6 g odzyskanego oleju z tego układu nie powinna budzić niepokoju, ale 10-15 g w tym przypadku to już powód do zastanowienia. Nadmiar oleju powoduje nie tylko spadek sprawności układu klimatyzacji, ale często bywa powodem unieruchomienia układu. Nadmiar oleju kondensuje się nie tylko w skraplaczu czy parowniku, ale i w gnieździe elektrozaworu sterującego sprężarki, powodując blokowanie przepływu czynnika, czego skutkiem jest brak efektu tłoczenia – sprężarka nie pracuje. 
Możemy spotkać się z sytuacją, w której teoretycznie mamy sprawną sprężarkę, prawidłowy sygnał sterujący, właściwą ilość czynnik chłodniczego, olej, a układ nie pracuje. Wielu serwisantów z ugruntowaną wiedzą i doświadczeniem nawet lubi ten typ usterek… szczególnie jeśli klient zwiedził okoliczne serwisy, w których nie zdiagnozowano problemu. Usunięcie nadmiaru oleju najczęściej przynosi pożądany efekt. Niewielkim nakładem pracy opartej na wiedzy problem zostaje szybko i skutecznie rozwiązany.

Oleje Gold Drop PAG 46/100/150

Barwnik UV 
Oprócz oleju w układzie często znajduje się także barwnik UV, a więc dodatkowa ilość cieczy, która ma zadanie wyłącznie prewencyjne. Barwnik, często nazywany także kontrastem, to jedna ze starszych metod diagnozowania nieszczelności klimatyzacji. Powinien być stosowany z umiarem, bo nie tylko jest dodatkową cieczą w układzie, ale wpływa również na właściwości smarne oleju. Nadmiar barwnika skutkuje skróceniem życia sprężarki, a często jest też powodem jej zatarcia. W żaden sposób nie wpływa on na zwiększenie możliwości diagnostycznych w przypadku nieszczelności czy wycieku – szczególnie niewielkiego lub zlokalizowanego w miejscach niewidocznych. 
Tak naprawdę to nie barwnik UV widoczny jest w miejscach nieszczelności, a olej, z którym jest wymieszany. Zdarza się więc, że przy niewielkich nieszczelnościach stwierdzamy ubytki czynnika i mimo barwnika UV miejsce nieszczelności nadal pozostaje niewidoczne.
Biorąc pod uwagę postępy w technice diagnostycznej i dostępność nowoczesnych narzędzi, takich jak: testery, detektory, gaz śladowy – skuteczne diagnozowanie nieszczelności możliwe jest bez stosowania barwnika UV. Czy jest więc sens dozowania kontrastu do układu, w którym on już jest? Wystarczy przed podłączeniem stacji serwisowej spojrzeć na przyłącza lub na olej odzyskany z układu, aby nabrać pewności, czy barwnik jest już w nim obecny. Pokusiłbym się o stwierdzenie, że barwnik podawany jest bez opamiętania i praktycznie przy każdym cyklu pracy stacji serwisowej w większości serwisów w Polsce. Ile spotykamy aut z klimatyzacją, w której nie ma barwnika UV? To sporadyczne przypadki, a barwnik powinien być objęty jedną zasadą, im go mniej w klimatyzacji, tym lepiej. 
Zarówno barwnik, jak i olej – w przypadku aut z klimatyzacją opartą na czynniku1234yf – musi być właściwego typu, bowiem nie pozostają one bez wpływu na pracę układu. O ile każdy zwraca uwagę na olej i barwnik w przypadku klimatyzacji w autach hybrydowych, licząc się z poważnymi uszkodzeniami ze względu na wysokie napięcie zasilania kompresora, to osobiście spotkałem się z lekceważeniem tej kwestii w autach z czynnikiem 1234yf. 
Jedno jest pewne, olej i barwnik do czynnika chłodniczego 1234yf to inne produkty od tych, których używamy z czynnikiem R134a, mają inne właściwości. Biorąc pod uwagę, że do dziś można spotkać serwisy stosujące olej „uniwersalny” PAO68 w układach klimatyzacji samochodowej z czynnikiem R134a, można być pełnym obaw o postępowanie zgodnie z wymaganiami technicznymi także i w tym przypadku. Wspomniany olej PAO68 przeznaczony jest do czynników chłodniczych R717 (amoniak), R290 (propan) i R22, ale to dla wielu mechaników wciąż mało istotne, ważne że jest to produkt „uniwersalny” i tani.
Pozostaje mieć nadzieję, że jeśli nie szkolenia specjalistyczne, to przynajmniej publikacje w branżowych periodykach wpłyną na postępowanie niefrasobliwych serwisantów.

J. J. Sobierański
A. Mańkowski
Laser sp. z o.o. sp. k.

Komentarze (0)

dodaj komentarz
    Nie ma jeszcze komentarzy...
do góry strony