Paliwa i oleje

To producent wyznacza interwały serwisowe oraz parametry oleju, które muszą zostać zachowane dla prawidłowego funkcjonowania samochodu. I jak to bywa nie tylko w branży motoryzacyjnej, zalecenia te może także zmienić.

Imponująca oszczędność paliwa i mniejsza masa to argumenty przemawiające za zrównoważonym rozwojem jednostek napędowych. Jak wydłużyć czas sprawności i obniżyć ogólne koszty obsługi pojazdu? Dłuższe okresy między przeglądami – ten argument trafia szczególnie do firm transportowych, dla których liczy się każdy kilogram i każdy litr paliwa. Co innego, że w skrajnym przypadku może to doprowadzić do zatarcia jednostki napędowej.

Odkąd nowo wyprodukowany pojazd opuści bramy fabryki, na scenę wkraczają warsztaty. Samochód nie musi być serwisowany w ASO, ale konieczne jest udokumentowanie minimum przeglądów oraz potwierdzenie stosowania oleju silnikowego zalecanego przez producenta. I tak każdego dnia musimy mierzyć się z założeniami inżynierów, którzy na czas serwisowania pojazdu określili zalecenia dotyczące interwałów wymian płynów eksploatacyjnych oraz parametrów – w tym przypadku oleju silnikowego. A poniewczasie okazuje się, że założenia konstruktorów legły w gruzach i trzeba ów interwał do kolejnej wymiany nie tylko oleju skrócić. I tak oto dochodzimy do nader aktualnej problematyki.

Trybologia na kanwie silników Pure
Linia silników PureTech została wprowadzona w 2012 r., wnosząc znaczące innowacje techniczne, które zapewniły wysoki poziom dynamicznych osiągów przy jednoczesnym kontrolowaniu emisji CO₂ i zużycia paliwa. Obecna ewolucja silników pochodnych od PureTech zaprojektowana została z uwzględnieniem istotnych zmian konstrukcyjnych i zastosowaniem 70% nowych części, eliminując wszystkie problemy poprzednich generacji. Rozległe i wymagające testy długodystansowe potwierdziły bardzo wysoki poziom niezawodności nowych generacji silników. Jakie więc problemy ujawniły się w toku eksploatacji poprzedniej generacji?

9 maja br. Stellantis uruchomił internetową platformę wsparcia przeznaczoną do składania i rozpatrywania wniosków europejskich konsumentów, którzy ponieśli koszty naprawy poprzednich generacji silników PureTech 1.0 i 1.2 (znanych również jako EB) z powodu nadmiernego zużycia oleju i/lub przedwczesnego zużycia paska rozrządu. I tu pytanie do firm olejowych, czy warsztaty, z którymi współpracują, przymierzają się do pozwu, bo poniosły niepowetowane straty z tytułu serwisowania takich silników? Uszczerbek na wizerunku też jest przecież stratą.

– Nie mamy informacji od warsztatów współpracujących z siecią naszej autoryzowanej dystrybucji dotyczących pozwów sądowych w tej sprawie. Sądzę, że to użytkownicy tych pojazdów będą zainteresowani takim rozwiązaniem tej sprawy – odpowiada Piotr Pyrka, technical manager w firmie Motul Polska Sp. z o.o.

Swoją drogą, poszkodowani kierowcy i adwokaci z Francji pracują nad pozwem zbiorowym. Dodajmy też, że warunki wypłaty rekompensaty przewidują, że dokonane przeglądy pojazdów objętych zgłoszeniami dotyczącymi nadmiernego zużycia oleju i/lub przedwczesnym zużyciem paska rozrządu muszą być zgodne z planem przeglądów producenta i wykonane przez dowolny specjalistyczny serwis samochodowy, natomiast zarówno diagnostyka, jak i naprawa muszą być przeprowadzone w autoryzowanej sieci serwisowej producenta.

Jak czytamy na witrynie koncernu, jedną z najważniejszych rzeczy, jakie należy zrobić, by przedłużyć żywotność takiego silnika, jest stosowanie wysokiej jakości oleju silnikowego. Czyli jakiego? Tu adekwatny komentarz.

– Motul do smarowania silników we wszystkich pojazdach zawsze poleca takie oleje, które są zgodne z zaleceniami producentów pojazdów. Obecnie do większości silników tej rodziny wymaga stosowania oleju typu FPW 9.55535/03 o lepkości SAE 5W-30 – Motul Specific 9.55535/03 5W30. Jednakże niektóre silniki o pojemności 1,2 najnowszej serii (produkowane po 2023 r.) wymagają stosowania olejów o specyfikacji PSA B71 2010 – czyli o lepkości SAE 0W-20 – Motul Specific 2010 0W20. Za każdym razem zalecamy sprawdzić wymagania na stronie: www.motul.com/pl-PL/lubricants – podkreśla Piotr Pyrka.

Czyżby przypadek silników PureTech potwierdzał, że w pogoni za zrównoważoną wizją motoryzacji inżynierowie ulegli presji księgowych i zamiast łańcucha zastosowano tańszy pasek? To oczywiście uproszczenie, ale nie jest tajemnicą, że współczesne propozycje koncernów motoryzacyjnych to ustawiczne dążenie do cięcia kosztów. Swoją drogą, samochody montowane po 20 czerwca 2022 r. otrzymały nowy, bardziej wytrzymały pasek rozrządu, a najnowsza wersja PureTech 1.2 została wyposażona w... łańcuch rozrządu.