Paliwa i oleje

Jakość paska rozrządu musi być nienaganna. Ubytki materiału to wystarczający sygnał świadczący o konieczności wymiany. Przy wymianie paska napędu osprzętu należy sprawdzić pod kątem zużycia współpracujące elementy, np. rolki napinające

Zmiany, zmiany, zmiany...
Zasygnalizowaną problematykę szerzej przybliża reprezentant kolejnego gracza na rynku olejów silnikowych.

– Im bardziej zaawansowany technologicznie silnik, tym bardziej specjalistycznego oleju wymaga. Silniki „downsizingowe” to bardzo skomplikowane konstrukcje, które osiągają wysokie moce i momenty obrotowe z małej pojemności. Stosowane są w nich rozwiązania, które jeszcze parę lat temu zarezerwowane były wyłącznie dla motosportu – zwraca uwagę Andrzej Husiatyński, kierownik działu technicznego TotalEnergies Marketing Polska. – Ponad 100 KM z litra pojemności to były parametry wyczynowe, dziś takie silniki mamy w samochodach segmentu B i C. Jednostki te są obciążone termicznie, a dodatkowo często pojawia się w nich zjawisko LSPI, mokre paski rozrządu, konieczność neutralizacji, tj. dyspersji sadzy, aby nie działała ścierająco – tak, te silnik produkują sadzę w procesie spalania. I tu pojawia się problem ze stosowaniem odpowiednich produktów smarnych.

Jego zdaniem nadal pokutuje określanie oleju tylko po jego lepkości, a to największy błąd, jeśli chodzi o pomyłki w stosowaniu olejów silnikowych. Lepkość to parametry fizykochemiczne określające płynność oleju i „grubość” filmu. 

– Czy lepkość oleju ma jakiś wpływ na „bolączki” współczesnych silników benzynowych? Otóż nie ma! – podkreśla Andrzej Husiatyński. – O tym wszystkim informują homologacje konstruktorów silników. Podczas homologacji oleju do danego typu silnika przeprowadzanych jest szereg testów laboratoryjnych, w tym test kompatybilności z elastomerami stosowanymi na paski rozrządu, i szereg testów silnikowych, gdzie badany oczywiście jest wpływ oleju na zużycie elementów silnika, „gaszenie” zjawiska LSPI, czystość silnika i wpływ na układy oczyszczania spalin. Tylko wtedy, gdy dobierzemy olej zgodny z homologacją producenta, możemy oczekiwać żywotności jego i jego elementów zgodnie z założeniami producenta. Określanie oleju po lepkości to błąd. Homologacja jest kluczowa, lepkość drugorzędna.

Dodajmy, że aktualnie do silników PureTech Gen 1 i 2 został opracowany, we współpracy ze Stellantis, olej o numerze homologacji FPW9.55535/03. Celem wprowadzenia tej homologacji jest unifikacja środków smarnych w ramach szerszej rodziny silników Stellantis, a także ograniczenie negatywnych zjawisk charakterystycznych dla tych jednostek napędowych i ich osprzętu. Sam produkt został wzbogacony o pakiet dodatków myjąco-dyspergujących, które są bezpieczne dla paska rozrządu oraz minimalizują ryzyko występowania LSPI, a także o dodatki przeciwzużyciowe. W ofercie TotalEnergies produkt ten występuje pod nazwą Quartz INEO RCP 5W-30.
Od momentu wprowadzenia osławionego silnika, w zależności od roku produkcji, zmieniany był zalecany interwał wymiany paska rozrządu. A co z olejem?

– Jeszcze do niedawna do tych silników producent zalecał stosowanie olejów z normą PSA B71 2010, jednak na początku tego roku zalecenia te zostały zmienione i dla coraz szerszej gamy silników wymagane jest stosowanie oleju spełniającego wymagania nowej normy Stellantis FPW9.55535/03, wprowadzonej w 2024 r. – informuje Łukasz Hercog, automotive product manager w Fuchs Oil Corporation. – Wychodząc naprzeciwko wymaganiom klientów oraz przy ścisłej współpracy z koncernem Stellantis, firma Fuchs opracowała nowy olej Titan GT1 Pro FPW03 SAE 5W-30, który nie tylko spełnia wymagania wspomnianej normy, ale w wielu aspektach ją przewyższa.
Wybór właściwego oleju jest kluczowy dla prawidłowego działania silnika. Dlatego zawsze należy przestrzegać zaleceń producenta, ponieważ stosowanie niewłaściwego oleju może prowadzić do problemów z wydajnością jednostki napędowej oraz utraty gwarancji.

– Warto być także na bieżąco z zaleceniami producentów, ponieważ w czasie eksploatacji mogą ulegać zmianie. Osoby chcące samodzielnie i – co najważniejsze – prawidłowo dobrać olej silnikowy do swojego pojazdu zachęcamy do skorzystania z przygotowanej przez Fuchs intuicyjnej wyszukiwarki, dostępnej na stronie www.fuchs.com/pl – podsumowuje Łukasz Hercog.

Nowoczesne silniki to bardzo precyzyjne konstrukcje, więc oleje coraz częściej formułowane są pod konkretny silnik danego producenta. Jednak od wypuszczenia pojazdu z fabryki zalecenia eksploatacyjne mogą ulegać zmianie

Rozległe i wymagające testy długodystansowe

Nie od dziś wiadomo, że olej to produkt bardzo złożony i technologiczny. Zanim powstanie wersja finalna, konieczne są żmudne testy i szczegółowa dokumentacja. Na marginesie technologicznej wpadki, zwłaszcza w kontekście silników PureTech, warto odnotować ścisłą współpracę firm olejowych z producentami silników. Obecnie, ze względu na bardzo zaawansowaną technologię silników spalinowych, olej silnikowy opracowuje się niemal pod konkretne, wybrane jednostki.

– Przykładem może być silnik Ford EcoBoost 1.0, w którym stosuje się specjalnie homologowany olej – obowiązkowy do tego silnika i niewskazany dla innych jednostek napędowych. Coraz częściej opracowywanie olejów silnikowych odbywa się w ścisłej współpracy pomiędzy producentem silnika, producentem oleju i dostawcą dodatków – podkreśla Andrzej Husiatyński z TotalEnergies Marketing Polska. – Jednak opracowanie oleju silnikowego spełniającego najnowsze normy i specyfikacje to ogromne wyzwanie, potrzeba na to mnóstwa czasu, żmudnej pracy i zaangażowania znaczących środków. Aby pokazać, jak złożony to proces, wspomnę, jak wygląda uzyskanie aktualnej, podstawowej specyfikacji API: SP. Wstępnie opracowywana jest formulacja w naszym centrum badawczym w Solaize. Tam produkt przechodzi kilkanaście testów laboratoryjnych, a następnie testy na hamowni silnikowej. Często nie jest to jeden test silnikowy. Potem olej wysłany jest do API (Amerykańskiego Instytutu Nafty), gdzie poddawany jest 19 testom laboratoryjnym, badającym między innymi: klasy lepkości, wskaźnik żelowania, zawartość fosforu, siarki i popiołów, lotność (czyli stratę parowania), powstawanie osadów wysokotemperaturowych, filtrowalność z wodą, kompatybilność z elastomerami i wytrzymałość na rozciąganie, stabilność na ścinanie polimerów, tendencję do pienienia, jednorodność i mieszalność, a także właściwości antykorozyjne (test kulowej korozji).