Czego nie wiesz o olejach samochodowych a boisz się zapytać - ekspert Texaco wyjaśnia czym są dodatki i dlaczego są tak ważne?
Środki smarne. Kluczowy element optymalizujący pracę każdego silnika. Klasa lepkości oraz dodatki: detergenty, dyspergatory, inhibitory przeciwpienne czy modyfikatory – każdy z tych elementów współtworzy ostateczną formułę oleju, dzięki której silnik samochodu jest chroniony w najlepszy możliwy sposób. Istotne dla kierowców informacje o technologiach i terminologii stojących za produktami z tej kategorii przybliża Rudi Sanders, chemik i specjalista ds. wsparcia produktów i technologii Texaco.
Co oznaczają litery i cyfry w klasyfikacji oleju silnikowego?
Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji opracowało system klasyfikacji olejów silnikowych, znany jako klasyfikacja lepkości SAE J300. Ta norma zawiera dwie podklasy: "W", odnoszącą się do właściwości płynięcia oleju silnikowego w niskich temperaturach oraz "non-W", dotyczącą lepkości w temperaturze roboczej. Oleje klasy "W" i klasy "non-W" są czasami określane odpowiednio jako klasa "zimowa" i "letnia". Dlatego też w klasyfikacjach olejów często spotykamy oznaczenie "W". Liczby przed i po "W" odnoszą się do lepkości oleju. Liczba przed "W" oznacza lepkość oleju w niskich temperaturach, a liczba po "W" - lepkość oleju w normalnej temperaturze roboczej silnika.
Z kolei jeśli zagłębimy się w zagadnienie jak klasyfikowane są oleje, to okaże się że istnieje szereg elementów technicznych wpływających na status klasyfikacji. Wymagania dotyczące lepkości w niskich temperaturach są definiowane zarówno przez pomiar lepkości podczas rozruchu, jak i pompowania. Lepkość rozruchowa jest mierzona za pomocą testu Cold Cranking Simulator (CCS) w celu oceny odporności oleju silnikowego na rozruch. Jeśli limit lepkości CCS dla określonego oleju zostanie przekroczony, akumulator i rozrusznik mogą nie być w stanie uruchomić silnika z wystarczającą prędkością.
Pompowalność oleju silnikowego jest mierzona za pomocą testu Mini-Rotary Viscometer (MRV), który również określa granicę plastyczności, oceniając zdolność oleju do przepływu przez kanały olejowe w silniku w niskich temperaturach. Jeśli pompowalność lub granica plastyczności oleju silnikowego są zbyt wysokie, silnik może zostać pozbawiony oleju w ciągu pierwszych kilku minut pracy. Temperatura pomiaru lepkości pompowania jest o 5°C niższa od temperatury pomiaru lepkości rozruchowej, aby zapewnić odpowiedni szybki obieg oleju podczas rozruchu silnika.
Wymagania dotyczące lepkości w temperaturze roboczej są określane na podstawie pomiarów lepkości kinematycznej w temperaturze 100°C oraz pomiarów lepkości przy wysokiej szybkości ścinania (HTHS) w temperaturze 150°C. Istnieją minimalne limity lepkości kinematycznej dla każdej klasy „W”, ale nie ma maksymalnych, podczas gdy klasy oleju „non-W” mają minimalne i maksymalne limity. Lepkość przy wysokim ścinaniu jest mierzona w temperaturze 150°C i przy szybkości ścinania 106s-1. Są to typowe warunki w łożyskach silnika podczas pracy.
Oleje, które spełniają wymagania tylko jednej podklasy są określane, jako oleje jednosezonowe lub jednoklasowe, na przykład SAE 10W lub SAE 30. Oleje, które są oznaczone, jako spełniające wymagania zarówno klasy „W”, jak i klasy innej niż „W”, to oleje wielosezonowe, na przykład 10W-30.
Co oznacza termin niższa lepkość w odniesieniu do oleju?
Niższa lepkość to pojęcie względne, które zmienia się w czasie. Wcześniej oleje, które dziś wydają się standardem, takie jak SAE 10W-30 lub SAE 5W-30, były określane, jako oleje o niskiej lepkości w porównaniu z typowymi olejami o lepkości SAE 20W-50, 15W-40 i 10W-40.
Obecnie mówimy o oleju o niższej lepkości, jeśli mamy do czynienia z produktem, dla którego klasa "W" wynosi 5 lub 0, a klasa "non-W" wynosi 20 i mniej. Aktualnie niska lepkość odnosi się do wielosezonowych olejów silnikowych o HTHS w temperaturze 150°C poniżej 2,9 cP. Należy pamiętać, że oleje silnikowe o HTHS w temperaturze 150°C poniżej 2,9 cP nie mogą być stosowane w wielu starszych silnikach, ponieważ prowadzą do jego nadmiernego zużycia, i ostatecznie do zatarcia. Obecnie jedynie kilku producentów silników opracowuje silniki, które mogą współpracować z olejami silnikowymi o HTHS w temperaturze 150°C wynoszącej 2,3 cP i niższej.
Czym są dodatki i dlaczego są tak ważne?
Do skutecznego działania olej silnikowy wymaga związków chemicznych zwanych dodatkami. Pomagają one chronić silnik oraz poprawiają i utrzymują wydajność olejów. Bez wykorzystywania wysokowydajnych dodatków do olejów bazowych, oleje silnikowe nie przetrwałyby warunków panujących w nowoczesnych silnikach.
Olej silnikowy składa się z oleju bazowego z kombinacją różnych dodatków w złożonych i starannie zbilansowanych formułach. W zależności od konkretnego zastosowania używa się różnych kombinacji dodatków, co pozwala osiągnąć wymagany poziom wydajności. Każdy dodatek odgrywa ważną rolę w ochronie i optymalizacji pracy silnika.
Do tych najważniejszych zalicza się:
-
Detergenty - stosowane do neutralizacji kwasów nieorganicznych powstających podczas procesu spalania oraz do neutralizacji kwasów organicznych powstających w wyniku degradacji oleju, aby zapobiec korozji części silnika. Zadaniem dodatków myjących jest utrzymywanie powierzchni wewnętrznych silnika w czystości poprzez usuwanie, i utrzymywanie w formie zawiesiny zanieczyszczeń , które mogą tworzyć się w miarę starzenia się oleju silnikowego.
-
Dyspergatory – które tworzą zawiesinę i zapobiegają gromadzeniu się cząstek osadów, sadzy, produktów utleniania, szlamu itp. powstających w oleju silnikowym.
-
Dodatki przeciwzużyciowe - które ograniczają powstawanie korozji łożysk i zmniejszają tarcie i zużycie.
-
Przeciwutleniacze - będące kluczem do spowolnienia procesu utleniania, zachodzącego, gdy oleje bazowe są narażone na działanie tlenu i ciepła w silniku.
-
Modyfikatory lepkości - dodawane w celu zmniejszenia zależności lepkości od temperatury olejów bazowych. Dodatek ten umożliwił opracowanie wielosezonowych olejów silnikowych. Ich podstawową cechą jest umożliwianie bezpiecznego rozruchu silnika w niskich temperaturach, tak by wystarczającą lepkość w podwyższonych temperaturach mogła chronić silnik przed zużyciem.
-
Środki obniżające temperaturę krzepnięcia - minimalizują wpływ tworzących się kryształów wosku i mogą również korzystnie wpływać na lepkość oleju silnikowego w niskich temperaturach. Oleje bazowe oparte na węglowodorach zawierają parafiny, które w niższych temperaturach tworzą woski, w formie kryształów, które uniemożliwiają prawidłowy przepływ oleju (temperatura, w której to się odbywa, nazywana jest temperaturą krzepnięcia).
-
Inhibitory przeciwpienne - pomagają ograniczyć powstawanie piany, która może wywołać niższe ciśnienie oleju, prowadząc do uszkodzenia silnika. Zasysanie lub mieszanie powietrza jest również problemem, ponieważ może prowadzić do kawitacji filmu olejowego w łożyskach i możliwej awarii.
-
Modyfikatory tarcia odgrywają rolę w zużyciu paliwa przez silnik i zostały wprowadzone w celu zmniejszenia strat tarcia spowodowanych kontaktem tulei tłoka z pierścieniami tłokowymi oraz tarciem łożysk i rozrządu.
Więcej informacji na temat gamy produktów Texaco Havoline znajduje się na pl.texacolubricants.com i texacopolska.pl.
Komentarze (1)