Jeszcze do niedawna wśród niektórych użytkowników pojazdów z silnikiem wysokoprężnym krążyła opinia o niemal zbawiennym wpływie oleju do silników dwusuwowych (2T), który należało dolewać przy tankowaniu do zwykłej ropy. Zastosowanie tego środka miało poprawiać smarowanie oraz kulturę pracy silnika. Niestety, w wielu przypadkach są to tylko pozorne „korzyści” a stosowanie oleju do „dwusuwów” ma zły wpływ m.in. na trwałość filtra DPF montowanego niemal w każdym produkowanym dieslu.
Oleje silnikowe przeznaczone do tzw. „dwusuwów” nie mają nic wspólnego z ich odpowiednikami do silników czterosuwowych. W praktyce oleje typu 2T są rozcieńczane w paliwie i pozbawione wielu dodatków uszlachetniających, które charakteryzują oleje do silników czterosuwowych. W silnikach dwusuwowych mieszanina w postaci oleju, benzyny i powietrza przedostaje się przez skrzynię korbową, smarując tym samym wszystkie newralgiczne elementy silnika, w których dochodzi do wzmożonego tarcia. W olejach typu 2T nie spotkamy na pewno dodatków przeciwpiennych czy przeciwzakwaszeniowych. Ich charakterystycznymi składnikami będą za to substancje zapobiegające dymieniu oraz nafta lub inny chemiczny rozpuszczalnik, który przyspiesza mieszanie oleju z paliwem.
O ile w przypadku starszych diesli dolewanie sprawdzonego oleju 2T mogło mieć jakiś sens z punktu widzenia pracy silnika, tak od paru lat – przy pewnych założeniach - nie ma go wcale. Jest tak dlatego, że efektem ubocznym spalania oleju 2T jest popiół siarczanowy, który skutecznie zatyka filtr cząstek stałych (DPF/FAP), znajdujący się w każdym nowoczesnym samochodzie z silnikiem wysokoprężnym. W przeciwieństwie do sadzy, popioły siarczanowe nie wypalają się w filtrze cząstek stałych pod wpływem wysokiej temperatury. Zostają tam na zawsze aż do momentu, gdy komputer w samochodzie zasygnalizuje całkowite zapełnienie filtra DPF. Wtedy pozostaje jego wymiana lub próba regeneracji.
„Stosowanie oleju do silników dwusuwowych jest niepożądane jeszcze z jednego powodu – olej 2T zmienia lepkość oleju napędowego. Im wyższa jest lepkość paliwa tym trudniej przepływa ono przez przewody, filtry oraz pozostałe elementy układu zasilania, co powoduje kłopoty z rozruchem i zmniejszenie mocy silnika. Powinniśmy unikać także odwrotnej sytuacji, gdy ta lepkość jest zbyt niska, ponieważ paliwo w silnikach diesla spełnia funkcję środka smarnego np. w pompach wtryskowych oraz we wtryskiwaczach. W wyniku zbyt niskiej lepkości smarowanie tych podzespołów może okazać się niewystarczające, a to prosta droga do ich kosztownej awarii. Z tego względu każdy producent samodzielnie określa, jakimi lepkościami powinny charakteryzować się ciecze stosowane w danym silniku” – wyjaśnia Andrzej Husiatyński z Total Polska.
Widzimy zatem, że w przypadku współczesnych jednostek wysokoprężnych wyposażonych m.in. w filtr cząstek stałych i katalizator stosowanie wszelkiego rodzaju olejów typu 2T nie jest konieczne, a czasem może wręcz zaszkodzić. Zarówno z punktu widzenia bezawaryjności, jak również kultury pracy silnika najważniejszy jest sprawny układ wtryskowy oraz tankowanie paliw wysokiej jakości. Uszlachetnione paliwo diesla posiada pakiety dodatków, które oczyszczają silnik z nagromadzonych osadów, zapobiegają powstawaniu nowych oraz pomagają zachować układ paliwowy w dobrej kondycji.
„Na przykładzie paliw nowej generacji TOTAL EXCELLIUM Diesel poprawa w ilości zanieczyszczeń kształtuje się w okolicach nawet 93% w porównaniu do „zwykłego” oleju napędowego. Czysty silnik zużywa dzięki temu mniej paliwa, bo proces jego rozpylania w komorze spalania jest dokładniejszy. W przypadku układów Common Rail, gdzie wtrysk paliwa realizowany jest nawet w siedmiu fazach, jest to szczególnie ważne. Dokładniejsze spalanie przyczynia się również do mniejszego zanieczyszczenia środowiska, dlatego warto sięgać po sprawdzone rozwiązania, zamiast najtańsze paliwa z marketu” – podsumowuje Andrzej Husiatyński z Total Polska.
Komentarze (1)