Nie ma tygodnia, aby któryś z klientów nie zadał nam takiego pytania. Żeby na nie odpowiedzieć, przyjrzyjmy się bliżej temu, co wchodzi w skład typowego, wysokiej jakości oleju silnikowego.
Prócz olejów bazowych, o których napisano już chyba wszystko, w skład gotowego produktu wchodzą także dodatki uszlachetniające. Ze względu na ich funkcję można podzielić je na trzy główne typy. Do pierwszego zalicza się związki chroniące powierzchnię, czyli: detergenty i dyspergenty, dodatki EP i AW, modyfikatory tarcia oraz inhibitory korozji. Drugi rodzaj to związki poprawiające właściwości oleju. Do nich zaliczamy modyfikatory wskaźnika lepkości, depresatory, środki spęczniające uszczelki i w niektórych przypadkach barwniki. Komponenty chroniące olej, czyli przeciwutleniacze i dodatki przeciwpienne, zaliczamy do trzeciego typu.
Wszystkie wymienione związki chemiczne mają ściśle określoną rolę do spełnienia w silniku i działają prawidłowo, kiedy dodane są w odpowiedniej ilości. Dlaczego? Ponieważ związki działające w tym samym miejscu, np. na powierzchni metalu, konkurują ze sobą. W przypadku gdy w oleju jest za dużo modyfikatorów tarcia, dodatki EP i AW lub inhibitory korozji nie będą miały gdzie zadziałać i ostatecznie może dojść do nadmiernego zużycia współpracujących ze sobą części lub ich korozji. Także zbytnie obniżenie współczynnika tarcia w silniku może skutkować tym, że trzonki zaworów przestaną się obracać w prowadnicy, nie będą prawidłowo smarowane i zużyją się szybciej.
Stosowanie wysokiej jakości środków smarnych i przestrzeganie zaleceń producenta odnośnie do okresów między wymianami nie wymaga dodatkowych zabiegów. Jeśli warunki eksploatacji pojazdu są ciężkie, należy odpowiednio skrócić przebiegi.
Tak jak inne produkty ropopochodne, również paliwa muszą spełniać wymagania zawarte w odpowiednich normach jakościowych. Dla benzyn to norma PN-EN 228+A1:2017-06, a dla olejów napędowych PN-EN 590+A1:2017-06. Dostępne na rynku paliwa powinny zawierać w swoim składzie wszystkie niezbędne składniki, które mają zapewnić prawidłową pracę silników. Można zatem zadać pytanie, czy stosowanie uzupełniających porcji dodatków uszlachetniających do kompletnego, zgodnego z normami jakościowymi paliwa ma sens i znaczenie? Wszystko zależy od tego, czy jesteśmy pewni jakości tankowanego oleju napędowego lub benzyny oraz tego, jak często odwiedzamy stacje benzynowe.
W naszym kraju występują trzy gatunki olejów napędowych, wprowadzane na rynek zgodnie ze zmieniającymi się porami roku i różniące się temperaturą zablokowania zimnego filtra (CFPP = Cold Filter Plugging Point): „B” – letni (CFPP = 0°C), „D” – przejściowy (CFPP = -10°C) i „F” – zimowy (CFPP = -20°C). Na niektórych stacjach w sprzedaży jest dostępny olej napędowy o wartości parametru CFPP na poziomie około -30°C.
Występowanie tylu gatunków ON wynika z faktu, iż w naszym kraju rozpiętość temperatur w zależności od pory roku może być znacząca, a obecne w paliwie długołańcuchowe węglowodory parafinowe charakteryzują się stosunkowo wysoką temperaturą krystalizacji – co wymaga stosowania różnej ilości dodatków obniżających parametr CFPP.
Receptury dodatków do oleju opracowywane są w zaciszach laboratoriów producentów środków smarnych
Gdy warunki atmosferyczne temu sprzyjają, kryształki parafin łączą się w „makrokryształy”, które osadzając się na filtrze lub w przewodach, blokują przepływ paliwa. Takie zjawisko najczęściej ma miejsce w okresie jesiennym lub wiosną, gdy w zbiornikach naszych samochodów są zmieszane różne gatunki ON. Jeżeli olej napędowy, który zatankowaliśmy, ma zbyt wysoką temperaturę zablokowania zimnego filtra, a pojawią się niskie temperatury otoczenia, to problem może dotknąć nas osobiście – objawi się w układzie paliwowym naszego samochodu. Aby zapobiec unieruchomieniu pojazdu przez wytrącone kryształy parafin, można zastosować uzupełniającą dawkę depresatora. Dodatku obniżającego temperaturę „krystalizacji” parafin, a opisując bardziej obrazowo – substancji, która utrudni drobnym kryształkom parafin „zbijanie się” w większe konglomeraty blokujące przepływ paliwa w układzie. To zabezpieczy nasz samochód przed nieoczekiwanymi przerwami w podróży w nieprzyjemnych warunkach klimatycznych.
Kolejnym wartym rozważenia rodzajem dodatku uszlachetniającego są detergenty, czyli dodatki myjąco-dyspergujące. Warto pomyśleć o tego typu środkach w sytuacji, gdy nasz bak wypełniamy tylko częściowo lub ilość pokonywanych kilometrów nie wymaga częstych wizyt na stacji paliw. W wyniku wahań temperatury i wilgotności powietrza w częściowo wypełnionym zbiorniku może skraplać się woda. Ta, opadając na dno, sprzyja namnażaniu się bakterii, grzybów i pleśni. Organizmy te mogą doprowadzić między innymi do korozji zbiornika, a także do zablokowania układu paliwowego. Dodatkowa porcja detergentów pomoże „rozproszyć” skraplającą się wodę w objętości całego paliwa. Tym samym ograniczy możliwość rozwoju mikroorganizmów.
Argumentem przemawiającym za uzupełnianiem dawki środków myjąco-dyspergujących jest także coraz bardziej skomplikowana konstrukcja układu zasilania silnika paliwem. Otwory na końcówkach wtryskiwaczy mają ściśle określony kształt. Tworzące się na nich zabrudzenia mogą zaburzać prawidłową pracę silnika. Nienasycone kwasy tłuszczowe, powszechnie stosowane jako dodatki smarne do paliw, reagują z jonami metali, stanowiącymi zanieczyszczenie, tworząc mydła i osady. A stąd już tylko krok do osadów koksowych na końcówkach wtryskiwaczy. Możemy ograniczyć to zjawisko, poprawiając własności myjące paliwa poprzez zastosowanie dodatkowej porcji detergentów.
Komentarze (0)