Downsizing jednostek napędowych to trend, który jest od wielu lat powszechnie wdrażany przez producentów pojazdów.
Ma to związek z jednej strony z optymalizacją zużycia paliwa i miejsca pod maską, z drugiej z koniecznością spełniania coraz bardziej restrykcyjnych norm czystości spalin. Definicja tego zjawiska nie jest jednak jednorodna. Poza tym warto zastanowić się, czy silniki po downsizingu wymagają stosowania innych reguł, jeśli chodzi o jakość i częstotliwość wymiany oleju silnikowego.
Wbrew pozorom, definicja downsizingu nie sprowadza się do stwierdzenia, że jest to instalowanie „małych silników w dużych samochodach”. To zastąpienie większego silnika mniejszym, bardziej wysilonym i tym samym wydajniejszym (sprawniejszym), o podobnych lub lepszych parametrach mocy i momentu obrotowego. Taki silnik uzyskuje jednocześnie lepsze wyniki w testach zużycia paliwa i badaniach czystości spalin. Nie oznacza to automatycznie, że będzie to silnik mały, bo z pewnością jednostką małą nie jest 1,6 czy 1,8, które po downsizingu uzyskują moc, którą wcześniej rozwijały silniki o pojemności 3 i więcej litrów. Obecnie dąży się do tego, by przy niewielkim obciążeniu silniki były maksymalnie ekonomiczne, a przy obciążeniu średnim – wciąż zużywały niewielkie ilości paliwa. Oczywiście downzising w pewnym stopniu związany jest także ze zmniejszeniem fizycznego rozmiaru silnika – więcej rzeczy jest „upychane” na mniejszej przestrzeni, co widać także po umiejscowieniu osprzętu. Pozwala to zredukować masę silnika, co pośrednio przekłada się także na mniejsze zużycie paliwa. Jak do tego trendu ma się kwestia doboru i wymiany oleju?
– W silnikach o małej pojemności wyposażonych w turbosprężarki i wtrysk bezpośredni (GTDi) może dochodzić do zjawiska LSPI (Low Speed Pre-Ignition), czyli przedwczesnego zapłonu przy niskiej prędkości obrotowej – wyjaśnia Andrzej Husiatyński, kierownik działu technicznego w firmie TotalEnergies Marketing Polska. – Jest to na tyle niebezpieczne, że może dojść do uszkodzenia pierścieni czy tłoków. Bardzo szeroko zakrojone analizy prowadzone w wielu centrach badawczych firm samochodowych we współpracy z producentami oleju dowiodły, że stosowanie oleju o odpowiedniej lepkości, jakości, kompozycji baz i odpowiednich dodatków może zmniejszyć czy nawet zniwelować to zjawisko. Producenci samochodów ogłosili nowe homologacje olejów właśnie do silników z GTDi. Stosowanie olejów posiadających odpowiednią homologację stało się kluczowe dla ich żywotności. Nowe silniki są „ciaśniej” spasowane i bardziej obciążone termicznie. Dlatego konieczne jest stosowanie olejów o niskich lepkości, np. 0W-30, 0W-20 czy nawet 0W-16. Total-Energies posiada w gamie Quartz produkty z najnowszymi homologacjami właśnie do zastosowań w tego typu silnikach.
W kwestii osprzętu powszechnie stosowanym dodatkiem do silników po downsizingu jest turbosprężarka. Napędzana przez gazy wylotowe, zwiększa ilość powietrza dostarczanego jednostkowo do cylindrów. Wcześniej sprężone powietrze schładzane jest dodatkowo przez intercooler. To właśnie dzięki turbosprężarce możliwe jest zwiększenie mocy silnika o mniejszej pojemności skokowej. Pośrednim efektem jej stosowania jest zmiana charakterystyki jednostki napędowej, ale także mniejsza emisja spalin, co wpisuje się w ideę downsizingu. Turbosprężarka smarowana jest olejem silnikowym. Obroty obracającego się w niej wirnika dochodzą nawet do 200 tys./min. Z tego względu jest ona szczególnie narażona na złą jakość oleju, zanieczyszczenia i przegrzanie, będące zazwyczaj skutkiem braku oleju (np. jego wycieku).
W przypadku takich silników niezmiernie ważne jest ich regularne serwisowanie. Z reguły ich żywotność obliczona jest na ok. 200-300 tys. km, co powinno dodatkowo skłaniać do wykonywania regularnych czynności serwisowych, w tym sprawdzania stanu i wymiany oleju. Należy się stosować do wytycznych producenta, mając jednak na uwadze warunki, w jakich eksploatowany jest silnik.
– Współczesny olej pozwala przejechać więcej kilometrów bez konieczności wymiany, co ma związek z ekonomią i ekologią – tłumaczy Adam Klimek, ekspert Team TotalEnergies. – Każdy producent zaznacza jednak w instrukcji obsługi pojazdu, że dotyczy to normalnych warunków eksploatacji, np. jednostajnej jazdy po autostradzie, bez nadmiernego obciążenia. Mamy wtedy stałe ciśnienie i stałą temperaturę. Ciężkie warunki pracy wymagają skrócenia tego przebiegu. Ważna jest tu np. liczba rozruchów silnika. Jeśli ktoś jest dostawcą pizzy czy kurierem i uruchamia silnik po 30-40 razy dziennie, wtedy olej jest mocno obciążony. Podobnie niekorzystna jest jazda na krótkich dystansach lub stanie w korkach, które nie pozwalają olejowi odpowiednio rozgrzać się, a tym samym aktywować dodatków uszlachetniających i odparować paliwa.
Komentarze (0)