Paliwa i oleje

Większość samochodów z instalacją zasilania dwoma rodzajami paliwa została w nią wyposażona w ramach montażu pozafabrycznego. Po montażu instalacji LPG zazwyczaj nie ma konieczności zmiany oleju silnikowego przeznaczonego do autogazu, jednak pojawia się kilka istotnych wyzwań.

Elektromobilność z pewnością jest przyszłością, a tymczasem paliwem „pomostowym” czy też „przejściowym” do czasu osiągnięcia zeroemisyjności pozostaje LPG. Dzieje się tak, ponieważ spalanie tego gazu powoduje o około 10% mniejszą emisję CO₂ niż w przypadku zasilania silnika benzyną. A że autogaz jest o połowę tańszy, nie dziwi rosnąca popularność instalacji dwupaliwowych. Przykładowo we Francji w pierwszym półroczu 2021 roku rynek wzrósł czterokrotnie w porównaniu do tego samego okresu 2020 r. i piętnastokrotnie względem 2019 r. Na całym świecie jeździ dziś 28 mln samochodów napędzanych LPG. W Europie ten rodzaj paliwa jest dostępny na 32 000 stacji, co stanowi 1/4 całej sieci. Takie auta z pewnością nie są niszowe także w Polsce.

Specyfika spalania autogazu stawia przed olejem silnikowym kilka istotnych wyzwań, które warto znać, by zadbać o trwałość jednostki napędowej. W gronie ekspertów od trybologii i środków smarnych dla motoryzacji przeanalizowaliśmy zagadnienia dotyczące takich silników.

Zacznijmy od pytania: czy po montażu instalacji LPG warto zrewidować instrukcję producenta pojazdu dotyczącą zalecanego oleju? A jeśli tak, to jakie oleje (o jakiej specyfikacji) są pożądane i dlaczego właśnie takie?

– Nie, nie ma takiej potrzeby, ponieważ silnik benzynowy zasilany LPG nie stawia specjalnych wymagań wobec podstawowych funkcji oleju, tj. smarowania, chłodzenia, czyszczenia, uszczelniania i ochrony antykorozyjnej – odpowiada Piotr Pyrka, technical manager w firmie Motul. – Nie ma też potrzeby skracania interwałów między wymianami. Istnieją jednak pewne ograniczenia i ryzykowne sytuacje, które właściciel auta musi brać pod uwagę. Na pewno jazda z niedogrzanym silnikiem, zasilanym LPG, jest niepożądana – zwłaszcza gdy olej nie zdąży się rozgrzać do temperatury co najmniej 80°C. O ile instalacja LPG uchodzi za bardzo ekonomiczne rozwiązanie, to współczesne bazy olejowe, stosowane do ochrony silników, są niemal na poziomie motorsportu, a więc po prostu drogie, co rzutuje na cenę oleju.

Na pewno warto stosować oleje silnikowe spełniające możliwie jak najnowsze normy jakościowe, takie jak ACEA C3, API SP lub API SN, gdyż ze względu na ich przeznaczenie do silników benzynowych po „downsizingu” muszą sobie one radzić z podobnymi obciążeniami termicznymi.

Instalacje LPG są bardzo popularne szczególnie w Polsce ze względu na znacznie niższe koszty eksploatacji. I chociaż w ostatnim czasie maleje liczba nowych jednostek napędowych nadających się do pracy z taką instalacją, to w starszych pojazdach układ ten wciąż jest bardzo częsty. Z jakimi wyzwaniami musi się mierzyć olej w silniku zasilanym autogazem?

– Specyfika spalania autogazu stawia przed olejem silnikowym kilka istotnych wyzwań – wyjaśnia Łukasz Hercog, menedżer produktu ds. motoryzacyjnych środków smarnych w firmie Fuchs. – Przede wszystkim LPG spala się w wyższej temperaturze niż benzyna, co może przyspieszać utlenianie oleju. Dlatego warto stosować oleje o wysokiej odporności termicznej i stabilności oksydacyjnej. Kolejną różnicą jest czystsze spalanie się LPG niż benzyny, co generuje mniej widocznych osadów – daje to złudne wrażenie, że olej silnikowy wolniej się zużywa i można wydłużyć interwały wymian. Warto pamiętać, że spalanie LPG może generować kwaśne produkty, które będą szybciej obniżały wartość całkowitej liczby zasadowej, co w konsekwencji może doprowadzić do konieczności częstszych wymian oleju. Badania TITAN GT1 PRO C-3 5W-30 z eksploatacji dostarczone przez naszych klientów pokazały, że olej ten jest na tyle odporny na utlenienie, że pozwalał zachować standardowe interwały między wymianami.

Intensywnie wykorzystywany pojazd, np. ciągnący przyczepę, wymaga skrócenia interwału wymiany oleju. W niektórych modelach czujnik lepkości oleju i komputer pokładowy sygnalizują konieczność wizyty w warsztacie

Hybrydowe układy napędowe i smarowanie
Zblokowane układy hybrydowe, rekuperacja energii podczas hamowania, downsizing – wszystkie te rozwiązania pozwalają osiągnąć efekt synergii i podnieść sprawność układów napędowych nawet o 30%. Sprzedaż samochodów hybrydowych i hybryd plug-in w ostatnich 2 latach także gwałtownie wzrosła.

Technologia hybrydowa wymaga specyficznych produktów. Najlepszym przykładem jest wprowadzona już dekadę temu rodzina olejów Motul Hybrid, dostępna wówczas w 4 lepkościach – 0W-20, 0W-16, 0W-12 oraz 0W-8. Już wtedy było jasne, że osiąganie coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin jest niemożliwe bez udziału zaawansowanych środków smarnych. Szukano oszczędności zarówno w samych konstrukcjach, jak i w znacząco niższej lepkości kinematycznej stosowanych środków. W obliczu wciąż rosnących wymagań środowiskowych i konieczności redukcji emisji CO₂ bez regenerowanych baz olejowych trudno osiągnąć cele środowiskowe. Przykładem nowego podejścia jest linia produktów NGEN marki Motul, łącząca wysokie parametry z troską o planetę. Filozofia NGEN opiera się na wykorzystaniu zaawansowanych technologii baz olejowych oraz zrównoważonych praktyk produkcyjnych, odpowiadając na wyzwania nowoczesnej motoryzacji.

– Kluczowym elementem linii NGEN jest zastosowanie nowoczesnych, niekonwencjonalnych, w tym regenerowanych, baz olejowych najwyższej jakości. Dzięki zaawansowanym procesom rafinacji oraz destylacji regenerowane bazy dorównują, a często przewyższają właściwościami oleje pierwotne, zapewniając doskonałą ochronę silnika i przekładni. Dodatkowo niektóre produkty NGEN zawierają syntetyczne komponenty pochodzenia biologicznego, np. bazy typu PAO uzyskiwane z surowców tłuszczowych, lub estrowe nowej generacji, co znacząco zmniejsza ich ślad węglowy. Te najnowsze i zaawansowane bazy olejowe, opisywane jako Organic Base, stosowane są w najbardziej wymagających aplikacjach. Do tej pory używane były w większości w olejach wyczynowych, lecz trafiają także do olejów użytku codziennego – przybliża ich walory Piotr Pyrka.

Produkty te dostępne są w 5 lepkościach: 0W-30, 0W-20, 0W-16, 0W-12 oraz 0W-8. W ramach linii NGEN oferowane są m.in. NGEN Hybrid – syntetyczne oleje przeznaczone do pojazdów hybrydowych, dostępne w lepkościach od 0W-8 do 0W-30, zapewniające doskonały zimny rozruch, niskie zużycie paliwa i ochronę przed LSPI.

Czy oleje o takiej specyfikacji spełnią wymagania najnowszej propozycji, która łączy zalety LPG i napędów hybrydowych? Pytanie to jest szczególnie aktualne, bo jeszcze pod koniec tego roku na rynku ma zadebiutować Renault Clio 6 generacji. Model o tyle ciekawy dla naszych rozważań, że ma być udoskonalony pod wszystkimi względami – również jeśli chodzi o ofertę silników. Najnowsze clio ma jeszcze dobitniej potwierdzać swoją pozycję najoszczędniejszego modelu w ofercie samochodów hybrydowych Renault, będących doskonałym uzupełnieniem dla modeli elektrycznych. Z nowym napędem full hybrid E-Tech 160 KM, zapewniającym jeszcze lepsze osiągi, a zarazem najwyższą efektywność, clio może się pochwalić rekordowo niską emisją CO₂, wynoszącą 89 g/km, i zużyciem paliwa w trybie mieszanym na poziomie zaledwie 3,9 l/100 km. Jest w stanie osiągnąć zużycie paliwa niższe o nawet 40% w porównaniu z silnikiem spalinowym i poruszać się w trybie wyłącznie elektrycznym przez nawet 80% czasu jazdy w mieście i na obszarach podmiejskich.

Nowe clio będzie oferowane z odświeżoną gamą doskonale uzupełniających się zespołów napędowych (benzyna lub LPG od 115 KM).

– Używanie LPG wymusiło zastosowanie specjalnych zabiegów konstrukcyjnych. Gniazda zaworowe i zawory są odpowiednio utwardzane w trakcie obróbki termicznej – przybliża szczegóły silnika Andrzej Gemra z Renault Polska Sp. z o.o. – Fakt, że paliwo ma postać gazową, pozwala na lepsze wymieszanie w komorze spalania, zmniejszając w ten sposób poziom emisji cząstek stałych. LPG charakteryzuje się również wyższą wartością energetyczną i liczbą oktanową, co pozwala uzyskać wyższą moc silnika. Dlatego w jednostkach zasilanych w ten sposób, pracujących w standardzie Euro 6 full, niezwykle ważna jest wymiana informacji pomiędzy sterownikami wtrysku benzyny i LPG w czasie rzeczywistym.

Co jeszcze udało się nam dowiedzieć? Producent zapewnia, że uproszczono czynności serwisowe. Wprowadzono na przykład nowy typ reduktora i tym samym odseparowano elektrozawór od reduktora/parownika gazu, zastosowano przewód niskiego ciśnienia gazu z ochroną termiczną, a obieg płynu chłodzącego reduktora/parownika został uzupełniony o elektryczną pompę płynu. Finalnie uzyskano szybszy dostęp do trybu zasilania LPG i stabilne warunki pracy układu. Obecnie nie ma konieczności dodatkowej regulacji luzu zaworowego, z czym kojarzyła się obsługa aut z LPG, a zakres czynności serwisowych przy okresowych przeglądach jest praktycznie taki sam – poza specyficznymi filtrami fazy ciekłej i gazowej, związanymi z podwójnym zasilaniem: paliwem gazowym i benzyną.

Nie udało nam się jednak uzyskać informacji na temat specyfikacji oleju. Francuski koncern nie ujawnił też, jakie oleje testowano podczas opracowywania najnowszej hybrydy. Najpewniej będą to produkty, które zagwarantują doskonały zimny rozruch i pracę silnika w niskich temperaturach, niskie zużycie oleju przy jednoczesnym zachowaniu czystości silnika oraz trwałości oleju i silnika.

Spodziewany debiut auta dowodzi, że pojazdy o napędzie hybrydowym to jedno z rozwiązań przeznaczonych do zmniejszenia emisji spalin. Najpewniej to ten segment pojazdów rozwinie się szybko. A tymczasem branża motoryzacyjna stanęła przez kolejnym wyzwaniem środowiskowym.

Nowe Renault Clio 6 generacji będzie oferowane z dwoma różnymi systemami napędowymi: silnikiem E-Tech full hybrid oraz jednostką z fabryczną instalacją LPG (tzw. Eco-G). Na zdjęciu wlew w dacii

Najnowsza norma API SQ
Norma ta weszła w życie 31 maja 2025 r. Oszczędność paliwa pozostaje ważnym zagadnieniem dla producentów pojazdów, które jest narzucane przez normy emisji spalin, co jednocześnie stawia wysokie wymagania wobec olejów silnikowych. W związku z tym API SQ wymaga jeszcze większej efektywności – nawet o 16% wyższej w porównaniu z wcześniejszą normą API SP. Wiadomo już, że Liqui Moly wdrożyło do produkcji kilka produktów z serii Special Tec AA oraz Molygen New Generation – oleje silnikowe przeznaczone przede wszystkim do pojazdów amerykańskich i azjatyckich. Oczywiście spełniają one wymagania nowej normy.

– Nowa specyfikacja API SQ koncentruje się na zoptymalizowanej efektywności w kontekście redukcji zużycia paliwa, lepszej ochronie przed LSPI, zwiększonych właściwościach czyszczących oraz zmniejszonej ilości powstających popiołów – wyjaśnia Mikołaj Michalik, specjalista ds. technicznych i szkoleń w Liqui Moly Polska.

Dodatkowo istotną rolę odgrywa ochrona przed LSPI. Low-Speed Pre-Ignition oznacza oczywiście niepożądany przedwczesny zapłon mieszanki paliwowej przed właściwym spalaniem. Może ono prowadzić do spalania stukowego i poważnych uszkodzeń silnika. Najbardziej narażone są nowoczesne silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem, budowane zgodnie z ideą downsizingu.

– Dotychczas testy ochrony przed LSPI obejmowały wyłącznie świeży (mało zużyty) olej. Nowością w API SQ jest uwzględnianie ogólnego stanu oleju. Wprowadzony test LSPI Aged Oil bada ochronę przed LSPI w oleju używanym. Nasze produkty z powodzeniem go przeszły. A jest to o tyle istotne, że API SQ kładzie także nacisk na czystość tłoków, a to dzięki wymaganej lepszej ochronie przed utlenianiem i odkładaniem się osadów. Tylko czysty silnik działa perfekcyjnie, a im jest czystszy, tym większa jego żywotność – zaznacza Mikołaj Michalik.

W nowej specyfikacji uwzględniono również zgodność z normami emisji spalin. Nowoczesne silniki benzynowe są coraz częściej wyposażane w filtry cząstek stałych – GPF. API SQ wymaga, aby zawartość popiołu siarczanowego w olejach silnikowych nie przekraczała 0,9%. Ogranicza to powstawanie popiołu i skuteczniej chroni zamontowane benzynowe filtry cząstek stałych przed zapychaniem.

Ponadto API SQ wprowadza bardziej rygorystyczne wartości graniczne lepkości pompowania (MRV), co wpływa na zdolność oleju do przepływu w bardzo niskich temperaturach. Liqui Moly dostosowało serię Special Tec AA w klasach lepkości: 0W-16, 0W-20, 5W-20, 5W-30 i 10W-30, a także serię Molygen New Generation w klasach: 0W-20, 5W-20, 5W-30 i 10W-30. Produkty te spełniają wymagania nowej specyfikacji. Kolejne oleje silnikowe są przygotowywane do wprowadzenia zmian.

Okazuje się, że nowa norma wpisuje się w trend silników dwupaliwowych, a takie oleje doskonale nadają się do współczesnych jednostek benzynowych wyposażonych w fabryczne instalacje gazowe. Jak wiadomo, silniki takie z jednej strony są bardziej ekologiczne – emitują mniejsze ilości szkodliwych substancji, takich jak tlenki azotu (NOx), dwutlenek węgla (CO2) czy cząstki stałe. Z drugiej strony spalanie nieco uboższej mieszanki skutkuje wzrostem temperatury w komorze spalania, co może sprzyjać powstawaniu nagarów.

– Olej spełniający normę SQ ogranicza ilość nagaru. Nowe wymogi sprawią, że łatwiej będzie zapewniać ochronę przed LSPI zarówno w świeżym, jak i zużytym oleju, ale też lepszą ochronę przed zużyciem łańcucha rozrządu. Zapewniają też skuteczniejszą ochronę tłoków i turbosprężarek przed osadami w wysokiej temperaturze, lepszą kontrolę powstawania szlamu, poprawę ekonomii paliwowej, skuteczniejszą ochronę systemów kontroli emisji oraz ulepszoną pompowalność w niskich temperaturach – podsumowuje reprezentant Liqui Moly.

Norma API SQ z oznaczeniem Resource Conserving odpowiada normie ILSAC GF-7A, łączy wymagania API SQ z poprawioną efektywnością paliwową, lepszą ochroną systemów kontroli emisji, ulepszoną pompowalnością w niskich temperaturach oraz ochroną silników pracujących na paliwach zawierających etanol do E85. Dzieli się na dwie kategorie: GF-7A obejmuje oleje o klasach lepkości 0W-20 i 5W-30 i inne z końcówkami -20 i -30; GF-7B dotyczy pozostałych olejów, np. 0W-16

Rafał Dobrowolski
fot. materiały firm: Ford, Grupa Renault, Liqui Moly