Kierowcy rzadko kiedy zastanawiają się nad tym, jaki mają olej w silniku, płyn w chłodnicy czy w spryskiwaczach (i czy mają je w ogóle). Samochód ma bezproblemowo jeździć. Ze stanu zobojętnienia wyrywa ich dopiero konieczność dokonania przeglądu i wymiany oleju lub niespodziewana awaria silnika. Dochodzą wówczas do wniosku, że chcąc maksymalnie długo jeździć bezawaryjnie, muszą jednak coś o stosowanych płynach eksploatacyjnych wiedzieć, jak również przestrzegać związanych z nimi zaleceń producentów.
Artykuł pochodzi z publikacji "Oleje Silnikowe", wydanie 2013.
Od zarania dziejów motoryzacji ropa naftowa była źródłem wszystkiego, co dla tej motoryzacji było potrzebne. Prowadzona w rafineriach destylacja surowej ropy naftowej, będącej mieszaniną węglowodorów o różnych długościach łańcuchów – od bardzo krótkich (w gazach), po bardzo długie (w bitumenach czyli asfaltach) – dostarcza przede wszystkim powszechnie stosowanych paliw płynnych. Najcenniejsze są węglowodory wrzące w zakresie od 30°C do 200°C, zawierające od 5 do 12 atomów węgla w łańcuchu, będące podstawowymi składnikami benzyn. Nie mniej cenne są węglowodory wrzące w zakresie od 180°C do 360°C, zawierające od 10 do 20 atomów węgla w łańcuchu, używane jako oleje napędowe (letnie, przejściowe i zimowe) oraz opałowe. Wskutek skokowego wzrostu w Europie ilości samochodów osobowych z silnikami Diesla oraz gwałtownego rozwoju transportu, co jakiś czas występuje deficyt tego rodzaju paliwa i istnieje konieczność jego produkcji na drodze syntezy. W okresie wysokich cen paliw istnieje zapotrzebowanie na węglowodory zawierające 3 i 4 atomy węgla w łańcuchu, czyli mieszankę propan-butan, znaną pod popularną nazwą gazu LPG.
Dla motoryzacji i transportu przydatne są węglowodory wrzące powyżej 320°C, zawierające od 20 do 35 atomów węgla w łańcuchu, nadające się do produkcji olejów tzw. mineralnych (bo otrzymywanych z minerału, jakim jest dla Amerykanów ropa naftowa). Pozostałość po destylacji zawierająca powyżej 35 atomów węgla w cząsteczce przez długi czas była spalana w siłowniach okrętowych jako mazut. Występujące w ropie węglowodory, zawierające powyżej 80 atomów węgla w cząsteczce, czyli tzw. bitumeny, bardzo przydają się w motoryzacji, będąc składnikiem asfaltów.
Przez długie lata wycięte frakcje olejów mineralnych o określonej lepkości, zaliczane obecnie do kategorii olejów mineralnych API Group I, poddawane coraz ostrzejszym procesom rafinacji (czyli oczyszczania ze szkodliwych składników) były doskonałym środkiem smarnym dla mało wyżyłowanych silników produkowanych do roku 1951. Oleje te, chociaż nieprzydatne już do samochodów, po dziś dzień używane są jako maszynowe do smarowania łożysk i przekładni różnych urządzeń i obrabiarek.
Rozwijające się konstrukcje silników, pracujących w coraz cięższych warunkach, zaczęły wymagać coraz lepszych jakościowo olejów silnikowych. Tę jakość poprawiał dzięki rozwijającym się technologiom chemicznym coraz bogatszy pakiet dodatków uszlachetniających. Rozpoczęła się epoka bardzo przyjaznych dla kierowców olejów wielosezonowych, mających przez cały rok odpowiednią lepkość, ograniczających przez to co najmniej o połowę ilość koniecznych wymian olejów. Dodatki myjące, dyspergujące sadzę, antyutleniacze czy dodatki przeciwzużyciowe zapewniały bezawaryjną pracę coraz bardziej wysilonych z upływem lat silników. Nie satysfakcjonowało to jednak badaczy, którzy chcieli mieć oleje jeszcze lepiej chroniące silniki, jeszcze trwalsze.
Rozpoczęto prace nad polepszeniem jakości i wydłużeniem żywotności mineralnych olejów bazowych. Na początku lat siedemdziesiątych, dzięki zastosowaniu procesu obróbki wodorem, usunięto z oleju mineralnego szkodliwe (wpływające na zmniejszenie trwałości) związki siarki, azotu oraz tlenu i doprowadzono do nasycenia wiązań wielokrotnych, przekształcając mniej przydatne węglowodory aromatyczne i naftenowe w bardziej korzystne dla smarowania węglowodory parafinowe. Te nowo otrzymane oleje mineralne, zaliczane do nowej grupy API Group II, dzięki zwiększonej trwałości i odporności na utlenianie nadawały się do produkowania olejów na wydłużone przebiegi (LongLife).
Bogaci Amerykanie są przyzwyczajeni do stosowania w swoich samochodach tanich, często wymienianych olejów mineralnych. Ale dlatego, że są bogaci, stać ich było na zmiany technologii w rafineriach i w związku z tym ulepszone oleje API Group II zajęły już około 40% amerykańskiego rynku olejów silnikowych. W Europie ciągle dominuje gorszy olej mineralny API Group I, gdyż stare rafinerie tylko taki produkują, a nowoczesne oleje muszą być przywożone z USA lub Azji Dalekowschodniej.
Z tego powodu w Europie niemal równolegle prowadzone były prace nad otrzymaniem syntetycznych, czyli takich, które nie występują w przyrodzie, olejów bazowych, o zaplanowanych
i zawsze powtarzalnych własnościach. Osiągnięto to serią odpowiednich reakcji polimeryzacji etylenu otrzymywanego w drodze przeróbki ropy naftowej. Otrzymane tą drogą syntetyczne oleje nazwano polialfaolefinami i sklasyfikowano je w API Group IV.
Komentarze (0)