Niestety, pierwsze syntetyczne węglowodory nie chciały w sobie rozpuszczać dodatków uszlachetniających, co uniemożliwiało wykorzystanie ich do produkcji olejów silnikowych. Spowodowało to pojawienie się na przełomie szóstego i siódmego dziesięciolecia dwudziestego wieku nowej grupy produktów nazwanych olejami półsyntetycznymi. Dodatki uszlachetniające rozpuszczano w oleju mineralnym i następnie mieszano z tym nowym, bazowym olejem syntetycznym. Otrzymywano produkty o bardzo dobrych własnościach, których jakość i cena zależały od ilości dodanego oleju syntetycznego.
Dodatek oleju mineralnego nie satysfakcjonował naukowców, którzy chcąc wyprodukować syntetyczny olej silnikowy, musieli znaleźć inny środek mogący rozpuścić dodatki. Stało się to możliwe po odkryciu nowych syntetycznych olejów bazowych na bazie estrów. Dzięki temu jeden z wielkich koncernów naftowych mógł wprowadzić w 1974 roku na rynek w Europie pierwszy syntetyczny olej silnikowy określany marketingową nazwą „full synthetic”. Polskie tłumaczenie „pełny syntetyk” nie ma zbyt wielkiego sensu, podobnie jak oryginał, gdyż nie ma syntetyków niepełnych. Jednak określenie to przyjęło się dla wszystkich olejów syntetycznych, zawierających polialfaolefiny. Ich największą wadą była wysoka cena.
Ponieważ rozwiązania konstrukcyjne silników z lat siedemdziesiątych nie wymagały olejów o tak wysokiej jakości i nie było jeszcze przepisów prawnych ograniczających emisje zanieczyszczeń, zapotrzebowanie rynku na te produkty było niewielkie, co dawało naukowcom czas na opracowywanie nowych, tańszych wersji syntetyków. Ludzie z przemysłu rafineryjnego i naukowcy zwrócili uwagę na niewykorzystywane frakcje węglowodorów zawierających powyżej 35 atomów węgla w łańcuchu, pozostające po destylacji próżniowej jako gudron (lub nazywane z angielska „short residue”) oraz pozostałości po odparafinowaniu mineralnych olejów bazowych (slack wax, gacz parafinowy).
Rafinerie produkujące paliwo wprowadziły nowe reaktory – instalacje hydrokrakingu, w których długie łańcuchy węglowodorów były rozrywane (cięte) na krótkie, takie jak w paliwach. Podniosło to wydajność bloków paliwowych, pozwalając produkować dodatkowe ilości benzyny i olejów napędowych. Podobną zasadę wykorzystano w instalacjach do katalitycznego hydrokrakingu, gdzie jako surowiec wykorzystano odpadowe, wysokoparafinowe woski (slack wax), cięte dzięki katalizatorom na węglowodory o długościach łańcuchów takich, jakie były potrzebne do produkcji olejów silnikowych. Węglowodory te poddawano następnie hydroizomeryzacji – zmianom struktur w warunkach działania wodoru, aby uzyskać dobre własności niskotemperaturowe tak otrzymanych olejów syntetycznych.
Okazało się, że metodą tą otrzymuje się doskonałe, syntetyczne oleje bazowe klasyfikowane w API Group III o niektórych parametrach znacznie lepszych niż w przypadku polialfaolefin, a czynnikiem, który przeważył w ich masowym stosowaniu, okazała się cena. Syntetyczne oleje API Group III produkowane są na świecie w wielu nowych instalacjach o zdolnościach produkcyjnych setek tysięcy ton rocznie każda, powodując, że syntetyki te zdominowały rynek. Dla odróżnienia od polialfaolefin przyjęto dla nich nazwę „HC Synthese”.
Obecnie najnowocześniejsze bazowe oleje syntetyczne API Group III produkuje się z występującego w ogromnych złożach gazu ziemnego metodą GTL (Gas To Liquid), pozwalającą produkować oprócz szerokiej gamy olejów bazowych także syntetyczny olej napędowy i paliwo lotnicze. Dzięki tej metodzie informacje o możliwościach wyczerpania się złóż ropy naftowej przestały być tak przerażające.
Bazowe oleje syntetyczne API Group III okazały się najlepszym surowcem do produkcji syntetycznych olejów do wysoko obciążonych silników Diesla w ciężarówkach i autobusach, zapewniających maksymalne przebiegi do 120 tys. km pomiędzy kolejnymi wymianami oleju, doskonale dyspergującymi sadzę, odpornymi na utlenianie i działanie wysokiej temperatury, a także doskonale współpracującymi z pakietami low SAPS nowoczesnych olejów niskopopiołowych.
Ze względów marketingowych oleje syntetyczne produkowane są jako oleje najwyższej jakości, gdyż zawierają najwięcej najlepszych dodatków uszlachetniających, rozpuszczonych w najtrwalszych, najbardziej odpornych na utlenianie i działanie wysokich temperatur syntetycznych olejach bazowych.
Chcąc wybrać syntetyk do silnika swojego samochodu, musimy zwrócić uwagę na jego jakość. Najlepiej, żeby była to klasa ACEA A3/B4 i klasa lepkości SAE 5W-30 w przypadku samochodu osobowego, a ACEA E4 lub E6 i klasa lepkości SAE 10W-40 dla ciężarówki podróżującej w większości po autostradach. Możliwa jest wtedy jazda LongLife do 30 tys. km dla samochodów osobowych, a 100 tys. km dla ciężarówek. Olej ACEA E6 musi być zastosowany w pojazdach z zamontowanym filtrem DPF. W motoryzacji musi być to jeden z olejów ACEA C1, C2, C3 lub C4, zgodnie z zaleceniem producenta w książce obsługi.
Ponieważ część kierowców uważa, że oleje syntetyczne są dla nich za drogie, a nigdy nie wykorzystają ich pełnych możliwości, dostarczane są na rynek oleje półsyntetyczne, bardziej przyjazne ekonomicznie dla kieszeni kierowców, o parametrach eksploatacyjnych niższych wskutek zastąpienia części bazy olejem mineralnym i mniejszej ilości dodatków uszlachetniających. Najlepiej robimy, wybierając olej o klasie ACEA A3/B3 i klasie lepkości SAE 10W-40 w przypadku samochodu osobowego, a ACEA E9 czy E7 i klasie lepkości SAE 10W-30 lub 15W-40 w przypadku ciężarówki pokonującej trasy międzymiastowe lub samochodu dostawczego. I znowu olej ACEA E9 musi być zastosowany w pojazdach z zamontowanym filtrem DPF.
Komentarze (0)