Każdy producent urządzenia, w którym występuje środek smarowy, określa jego niezbędne właściwości potrzebne do prawidłowej eksploatacji i obsługi w ramach wyznaczonych cyklów.
Smarowanie to zmniejszenie tarcia pomiędzy przesuwającymi się podczas ruchu powierzchniami. W przypadku oleju poprawne smarowanie oznacza rozdzielenie powierzchni aż do wytworzenia fazy płynnej pomiędzy nimi, czyli uzyskanie smarowania elastohrydrodynamicznego. O poprawności smarowania olejowego, wielkości wytwarzanej warstwy pomiędzy powierzchniami i możliwości uruchomienia przesuwu powierzchni decyduje lepkość oleju.
Lepkość oleju powinna być odpowiednio dobrana do warunków spodziewanej eksploatacji, temperatury startu (uruchomienia) i temperatury stabilnej pracy. Lepkość eksploatacyjną oleju charakteryzuje sam wynik osiągany przez olej w określonych klasyfikacjach – temperaturach dodatnich i ujemnych symulujących warunki: startu, eksploatacji, oporów przepływu, strat energii mechanicznej na cyrkulację oleju, wreszcie zależności lepkości od temperatury. To wszystko określone jest w wymaganiach dotyczących lepkości oleju w określonych warunkach eksploatacji silnika.
Jakość oleju to potencjał jego właściwości w odniesieniu do zapewnienia stabilnych warunków smarowania, czyli podwyższenia niektórych ważnych dla eksploatacji własności oleju, jak również zmniejszenia skutków możliwych zmian negatywnych. W efekcie olej powinien zapewniać jak najmniejsze zużycie i gwarantować jak najlepszy stan techniczny silnika nie tylko w okresie gwarancyjnym, ale także możliwie jak najdłuższej jego eksploatacji.
Wymaganą jakość i lepkość oleju osiąga się przez dodanie do odpowiedniego oleju bazowego dodatków jakościowych i lepkościowych. Jak wiemy, olej jest złożoną, wieloskładnikową mieszaniną chemiczną. A zatem nie każdy olej o odpowiedniej jakości, ale źle dobranej lepkości zapewni skuteczne smarowanie silnika.
Lepkość kluczem na ulicach...
W firmie „X” eksploatującej silniki Diesla w dużych maszynach roboczych wykorzystywano proste oleje silnikowe, uniwersalne i wielosezonowe. Z czasem, w wyniku optymalizacji kosztów i dostępu do specjalistycznych olejów, podjęto decyzję o zastąpieniu dotychczas stosowanych środków smarnych odpowiednio dobranymi lepkościowo olejami sezonowymi. Produkty te charakteryzowały się dużym potencjałem eksploatacyjnym, nawet w przypadku zasilania wspomnianych powyżej silników paliwami o dużej zawartości siarki. W czasie testów okazało się, że oleje mogą pracować 2-3 razy dłużej i o blisko 50% zmniejszyło się ich zużycie (mierzone ilością dolewek). Pojawił się jednak zbagatelizowany w pierwszej fazie problem – nowy olej miał wysoką liczbę zasadową i potencjał dyspergujący, czyli zawierał bardzo dużo dodatków wytwarzających popiół. W silniku Diesla nie było to jednak zasadniczą wadą. Problem pojawił się w sytuacji, gdy operatorzy silników w zakładzie tak bardzo przyzwyczaili się do stosowanych olejów uniwersalnych, że zaczęli go wykorzystywać nawet w swoich samochodach.
Traf chciał, że były to samochody z silnikami benzynowymi z zapłonem iskrowym, w których stosowanie oleju o dużej zawartości popiołu powodowało mostkowanie świec i inne problemy. W efekcie służby utrzymania ruchu w tym zakładzie nie chciały wystawiać żadnych opinii o nowym oleju, z niedowierzaniem przyjmując wcześniejsze pozytywne wyniki testów. Po jakimś czasie niezdecydowanie ustąpiło miejsca frustracji i technicy z firmy „X” uznali, że olej ma fatalną jakość. Dopiero po żmudnych wyjaśnieniach odkryto przyczynę owej rozbieżności opinii.
Problem rozwiązano, dobierając olej o koniecznej w danych warunkach eksploatacji lepkości i jakości, pozwalających na wydłużenie cyku obsługowego.
...i torach wyścigowych
Każdemu z nas zdarzyło się oglądać transmisje wyścigów Formuły 1. Czasami następstwem naszych sportowych pasji jest poszukiwanie na „olejowych półkach” produktów przeznaczonych do sportowej jazdy. W grupie olejów o potrzebnych do tego celu parametrach dominuje klasa lepkości SAE 10W-60 – teoretycznie zapewniająca najwyższe bezpieczeństwo smarowania, ale nie zawsze osiągnięcie założonego celu.
W amatorskich zawodach sportów motorowych w klasie samochodów z małymi silnikami 1-1,2 l, przy 60-80 KM mocy, na 50 startujących zawodników pewien kierowca za każdym razem kończył wyścig na ostatnim miejscu. Po kolejnej porażce zrezygnowany podszedł do serwisantów olejowych głównego sponsora wyścigu i zapytał, czy mogą mu pomóc.
Komentarze (0)