Paliwa i oleje

Mechanicy nie mają wątpliwości, że wiele usterek uznawanych za typowe dla danego samochodu wynika z zaniedbań dotyczących wymiany olejów. Hasło „kto smaruje, ten jedzie” nie powstało z myślą o mechanice pojazdów, ale właśnie w tym temacie jest dziś bardziej aktualne niż kiedykolwiek. Mechanicy ogólnopolskiej sieci ProfiAuto Serwis wskazują, gdzie leży prawdziwy problem wielu usterek, i że wymiana oleju nie dotyczy tylko silnika.

Regularna i konsekwentna wymiana oraz kontrola poziomu oleju była jednym z filarów trwałości samochodów z lat 80. i 90. XX wieku. Od tamtego czasu motoryzacja wykonała kilka skoków naprzód, jednak wydaje się, że przynajmniej część użytkowników tego nie zauważa. Oczekują aut niemal bezobsługowych i zaniedbują typową, okresową obsługę samochodu, mimo że nadal uczą się o tym na kursach prawa jazdy. Dodatkowo producenci, kusząc klientów długimi okresami pomiędzy przeglądami, nigdy nie prowadzili edukacji w tym zakresie.
– Mało kto zdaje sobie sprawę, co oznacza wpis w instrukcji obsługi „wymiana oleju co 30 tys. km lub raz w roku” – mówi Adam Lehnort, ekspert ProfiAuto Serwis. – Nie znaczy to, że możemy sobie wybrać, przegląd auta czy wymiana oleju uzależniona jest od sposobu eksploatacji. Każdy producent, tak jak to zawsze jest ujmowane w opisie gwarancji, powinien do tego dodać adnotację „w zależności od tego, co nastąpi wcześniej”. Chodzi o to, że jeśli jeździmy na długich trasach i korzystamy z wysokiej jakości oleju long life, to w takich sytuacjach producent dopuszcza jego wymianę co 30 tys. km. Jednak użytkując auto głównie w mieście, nie zrobimy takiego przebiegu w rok. W tym przypadku należy wymieniać olej raz w roku, nie zważając na przebieg, nawet jeśli wynosi on kilka tysięcy kilometrów.

Głównym czynnikiem determinującym potrzebę wymiany oleju jest nie przebieg czy czas, lecz sposób eksploatacji. Dlatego niektórzy producenci stosują komputer, który analizując styl jazdy, decyduje o tym, kiedy należy odwiedzić serwis. Kiedy jeździmy na krótkich odcinkach, bez przerwy włączamy i wyłączamy silnik, to olej częściej spływa z kanałów silnika i ponownie musi się do nich dostać. Dodatkowo w nowoczesnych jednostkach z wtryskiem bezpośrednim do oleju często dostaje się paliwo, które na krótkich dystansach nie może sprawnie odparować, ponieważ olej się nie rozgrzewa. Jeśli natomiast samochód pokonuje jednorazowo długie dystanse, to degradacja następuje wolniej i można wymieniać go rzadziej.
Brak świadomości na temat tego zjawiska doprowadził do wielu tzw. typowych usterek niektórych nowoczesnych silników, których rzeczywistym źródłem są niemal wyłącznie zaniedbania olejowe.
– Do warsztatów często przyjeżdżają samochody, w których poziom oleju jest minimalny lub poniżej dopuszczalnej normy. Użytkownicy chcą jeździć, a sprawdzanie oleju kojarzy im się z zamierzchłymi czasami. Potem dziwią się, że dochodzi do usterek, które nie powinny się wydarzyć – podkreśla Adam Lehnort.
Problemy z francuskimi silnikami THP, awarie układu MultiAir we włoskich benzyniakach czy rozciągające się łańcuchy rozrządu w wielu konstrukcjach różnych producentów to dość często efekty wad fabrycznych, ale nierzadko także jazdy ze zbyt niskim poziomem oleju lub olejem starym na krótkich dystansach. Wiele mechanizmów sterujących pracą silnika (m.in. zmienne fazy rozrządu) potrzebuje nie tylko odpowiedniego ciśnienia, ale i jakości oleju, by silnik „chodził jak zegarek”.

Głównym czynnikiem determinującym potrzebę wymiany oleju jest nie przebieg czy czas, lecz sposób eksploatacji.

Olej jest nie tylko w silniku
Drugą plagą olejową jest smarowanie przekładni. Według większości mechaników nie jest to nawet zaniedbanie producentów aut w budowaniu świadomości użytkowników, lecz wręcz wprowadzanie ich w błąd. Obecnie większość producentów nie zaleca wymiany oleju w skrzyni biegów, a już od późnych lat 90. niektórzy deklarowali, że olej w przekładni jest dożywotni. O ile można się z tym zgodzić, jeśli zakładamy, że auto idzie na złom po przejechaniu 200 tys. km, o tyle w rzeczywistości po takim przebiegu wchodzi ono dopiero w drugi lub trzeci obieg.
– O usterkach skrzyń biegów nigdy nie pisano tak spektakularnie w mediach, jak o usterkach silników. Dlaczego? Otóż przekładnie zazwyczaj wytrzymują dłużej, a kiedy samochód trafia na rynek wtórny, producenci mogą „umyć ręce”, ponieważ zazwyczaj takie auto nie trafia już do ASO i nie biorą za nie odpowiedzialności – wyjaśnia Adam Lehnort. – Jedną z największych wpadek we współczesnej motoryzacji jest historia przekładni M32 montowanej w samochodach produkowanych pod wodzą koncernu GM. Mają je różne modele Opla, Fiata i Alfy Romeo. Żadna z tych marek nigdy oficjalnie nie poinformowała klientów, że istnieje problem z ich trwałością, więc należy często wymieniać olej. Sam olej nie jest co prawda głównym powodem zużycia przekładni, ale brak jego wymian tylko przyspiesza proces nieodwracalnych zniszczeń.
Użytkownicy często są świadomi, że należy wymieniać olej w skrzyniach automatycznych, ale o manualnych mało kto w ogóle myśli. Natomiast wiele automatów, z racji niewłaściwych zaleceń serwisowych, też uznaje się za mało trwałe czy wadliwe, choć tak naprawdę pokonują 200-300 tys. km na jednym oleju pracującym w nich przez kilkanaście lat.