Przez ostatnie dekady producenci samochodów konsekwentnie wydłużali interwały serwisowe. W wielu modelach wymiana oleju przewidziana jest co 30 tys. kilometrów lub co dwa lata. Miało to zmniejszyć liczbę wizyt w serwisie i ograniczyć koszty eksploatacji. Po latach okazało się, że teoria często rozmija się z praktyką.
O ile wydłużone interwały mogą się sprawdzać podczas regularnej jazdy autostradowej, o tyle w przypadku samochodów eksploatowanych głównie w ruchu miejskim stają się poważnym wyzwaniem zarówno dla oleju silnikowego, jak i filtra oleju. Podstawowym pytaniem nie jest już „czy olej wytrzyma 30 tys. km?”, ale „czy układ filtracji będzie przez cały ten czas skutecznie chronić silnik?”.
Drogowa teoria kontra czysta praktyka
W materiałach producentów samochodów wydłużone interwały serwisowe są zazwyczaj opracowywane dla lekkich warunków pracy silnika, takich jak jazda ze stałą prędkością po autostradzie. Tymczasem codzienna eksploatacja większości samochodów wygląda zupełnie inaczej. Krótka droga do pracy, częste uruchamianie zimnego silnika, stanie w korkach, jazda z niewielką prędkością i liczne postoje powodują, że olej pracuje w znacznie trudniejszych warunkach niż podczas jazdy autostradą czy drogą ekspresową.
Przez dużą część czasu silnik nie osiąga optymalnej temperatury pracy, a proces spalania generuje większą ilość zanieczyszczeń przedostających się do oleju. W takich warunkach środek smarny szybciej traci swoje właściwości. Wzrasta zawartość sadzy, niespalonego paliwa, produktów utleniania oraz mikroskopijnych cząstek metalu pochodzących z naturalnego zużycia elementów silnika. Zanieczyszczenia stałe muszą zostać zatrzymane przez filtr oleju.
Niedoceniana filtracja oleju
Choć kierowcy najczęściej skupiają swoją uwagę na parametrach oleju silnikowego, równie istotnym elementem jest filtr oleju. W nowoczesnym silniku musi on zatrzymywać zarówno większe zanieczyszczenia, jak i bardzo drobne cząstki, które przy długotrwałej eksploatacji prowadzą do przyspieszonego zużycia panewek, turbosprężarki, wałków rozrządu czy innych elementów silnika.
Wokół filtrów oleju narosło wiele uproszczeń i powtarzanych od lat opinii. Warto oddzielić fakty od mitów i spojrzeć na temat przez pryzmat rzeczywistych warunków pracy silnika. Wraz z przebiegiem filtr gromadząc zanieczyszczenia zwiększa opory przepływu oleju. Im więcej zanieczyszczeń przedostaje się do oleju, tym szybciej filtr osiąga granicę chłonności. Intensywna eksploatacja w warunkach miejskich może znacząco przyspieszyć ten proces, przez co nawet najwyższej jakości filtr nie jest w stanie zachować pełnej skuteczności przez 30 tys. km jazdy miejskiej. Z tego względu traktowanie takiego przebiegu jako uniwersalnego interwału eksploatacyjnego dla filtra jest w praktyce dużym uproszczeniem.
W każdym filtrze oleju znajduje się zawór obejściowy. Jego zadaniem jest ochrona silnika przed niedostatecznym smarowaniem w przypadku zapchania filtra. Jeżeli opór przepływu przez materiał filtracyjny staje się zbyt wysoki, zawór otwiera się i pozwala olejowi ominąć medium filtracyjne. Dzięki temu silnik nie jest pozbawiony smarowania, jednak pojawia się inny problem – w układzie zaczyna krążyć niefiltrowany olej. Oznacza to, że wszelkie zanieczyszczenia obecne w oleju trafiają bezpośrednio do najbardziej obciążonych elementów jednostki napędowej. Przy krótkotrwałym występowaniu takiego zjawiska skutki mogą być niezauważalne. Jednak jazda przez tysiące kilometrów z niedostateczną filtracją znacząco zwiększa zużycia silnika.
Ma być jakość, a nie jakoś…
Dlaczego zatem jakość filtra ma obecnie kluczowe znaczenie? Tańsze zamienniki często posiadają niższą chłonność, czyli są w stanie zgromadzić mniejszą ilość zanieczyszczeń przed osiągnięciem granicznego oporu przepływu. W praktyce oznacza to, że tani filtr może osiągnąć granicę swojej wydajności znacznie wcześniej niż produkt jakościOE. W rezultacie szybciej się zatyka, a olej przestaje być efektywnie filtrowany jeszcze przed końcem przewidzianego interwału wymiany.
Jeszcze kilkanaście lat temu wiele jednostek napędowych wykazywało dużą tolerancję na pogorszenie jakości oleju. Współczesne konstrukcje silników są znacznie bardziej zaawansowane:
- turbosprężarki osiągają prędkości przekraczające 200 tys. obr./min,
- układy zmiennych faz rozrządu wykorzystują skomplikowane sterowanie hydrauliczne,
- a coraz więcej producentów stosuje łańcuchy rozrządu współpracujące z hydraulicznymi napinaczami.
Wszystkie te elementy wymagają czystego oleju o odpowiednich parametrach przepływu. Zanieczyszczenia krążące w układzie mogą działać jak pasta ścierna na panewki ipowodować zapychanie kanałów olejowych i przez to nieprawidłową pracę napinaczy, przyspieszone wydłużanie łańcucha rozrządu czy awarie turbosprężarki.
Komentarze (0)