Często nie zdajemy sobie sprawy z faktu, że miliony klasycznych samochodów jest regularnie wykorzystywanych przez swoich właścicieli. Za ich piękno odwzajemniają się im troskliwą opieką. Dr Richard Pinchin z firmy Gulf Oil postanowił przyjrzeć się potrzebom tych ikon historii motoryzacji pod względem smarowania.
Firma Gulf w swojej historii związała się z wieloma klasycznymi już modelami, głównie za sprawą sponsorowania wyścigów samochodowych. Ze wszystkich znanych rodzajów nadwozi chyba największe emocje miłośników motoryzacji na całym świecie wzbudzały zawsze kabriolety, auta sportowe czy roadstery. Podczas pokazów samochodów klasycznych takie modele zawsze przyciągają najwięcej widzów. Zwykle są także pieczołowicie odtworzone z wykorzystaniem możliwie największej liczby oryginalnych szczegółów. Właściciele takich pojazdów czerpią radość z jazdy, często dla samych emocji, jakie towarzyszą uczestnictwu w wyścigach samochodów klasycznych. Z tego względu wybierają oleje, które pasują do silników ich samochodów.
W ciągu kilku ostatnich dziesięcioleci rozwiązania konstrukcyjne stosowane w samochodach uległy poważnym zmianom. Ewolucyjnym zmianom podlegał również olej silnikowy. Jednak właściwości i skład współczesnych olejów nie zawsze odpowiadają wymogom starszych silników. Wiele ważnych zmian konstrukcyjnych, jakie miały miejsce, powoduje, że użycie określonego rodzaju oleju jest konieczne. Należy zwłaszcza pamiętać o tym, że silniki mają o wiele większą moc, pracują szybciej oraz stawia się im wymagania dłuższej żywotności przy jednoczesnym wydłużeniu okresów międzyprzeglądowych. Wałek rozrządu umieszczony w głowicy zastąpiły stare krzywki i popychacze w układzie płaskim. Układy wtryskowe w dużym stopniu wyparły gaźniki. Stosuje się coraz trwalsze i lżejsze materiały. Uszczelnienia olejowe są coraz mniej podatne na nieszczelności.
Starsze silniki wymagały cyklicznego serwisowania – nie tylko regularnej wymiany oleju i filtra. Konieczna była regulacja zapłonu i faz rozrządu, a od czasu do czasu nawet przeszlifowania cylindrów. Dawniej więc umiejętność samodzielnych napraw była koniecznością, a nie hobby. Jednak współcześnie stopień skomplikowania nowoczesnych silników oraz obsługujących je złożonych układów elektronicznych powoduje, że czynności takie muszą być wykonywane przez eksperta.
Zmianie uległa również jakość paliwa. Przykładowo, benzyna ołowiowa została w wielu krajach wyeliminowana jako jeden z kroków niezbędnych do spełnienia wymogów przepisów o ograniczeniu emisji substancji szkodliwych. Związane to było również z zastosowaniem w układach wydechowych katalizatorów. Wszystkie te zmiany konstrukcyjne mają istotny, choć może często nie bezpośredni wpływ na charakter oleju, jaki należy stosować w silniku. Benzyna ołowiowa przyczyniała się sama do smarowania, co było szczególnie zauważalne w gniazdach zaworów. Zużywaniu gniazd zaworowych – lub wypalaniu zaworów – przeciwdziałano przechodzeniem na lepiej obrobione, twardsze materiały, jednak w starszych silnikach znacznie bardziej miękkie gniazda zaworowe muszą mieć osłonę oleju, przyjmując, że nadal używana jest w nich benzyna bezołowiowa.
W przeszłości zużycie krzywek oraz popychaczy (czyli w miejscach styku powierzchni metalowych) regulowano poprzez stosowanie oleju o stosunkowo dużej zawartości cynku. Oczywiście nie był to sam metal, lecz związek ze znaczną jego zawartością o nazwie ZDDP, czyli dialkiloditiofosforan cynku. Poziom zawartości cynku w tym dodatku często przekraczał nawet 1600 ppm.
Współcześnie, aby spełnić wymagania oraz wydłużyć żywotność katalizatorów w smarach oraz substancjach obniżających tarcie, stosuje się znacznie mniej ZDDP – poniżej 800 ppm. Takie oleje, stosowane współcześnie, nie są w stanie zapobiec nadmiernemu zużyciu zaworów w starszych silnikach. Detergenty oraz rozpuszczalniki (służące zachowaniu silnika w czystości), przeciwutleniacze oraz modyfikatory lepkości stosuje się dziś powszechnie. Po dodaniu ZDDP do współczesnych olejów czynią z nich to, czym są dziś – cudami myśli technologicznej.
Przed narodzinami związków ZDDP nie istniały żadne chemiczne dodatki do olejów. Takie oleje „bez detergentów” nadal można dostać w wielu krajach, jednak nie zaleca się ich stosowania nawet w starszych samochodach. Głównie dlatego, że każdy silnik znacznie skorzysta ze zbawiennego wpływu, jaki zapewniają detergenty i rozpuszczalniki.
Stosowanie takich wzbogaconych dodatkami olejów ma na celu zapobieganie gromadzeniu się osadów, które z kolei mogą prowadzić do przywierania pierścieni tłokowych (co skutkuje spadkiem sprężania i mocy) i w końcu może prowadzić do konieczności przeszlifowania cylindrów.
Od lat 80. XX wieku wyższe charakterystyki mocy oraz prędkości obrotowe silników wraz z przejściem na mieszankę ubogą (w połączeniu z urządzeniami do oczyszczania spalin) doprowadziły łącznie do wzrostu ryzyka gromadzenia się w silniku ciężkiego, czarnego szlamu. W efekcie oleje silnikowe doświadczyły swoistej zmiany formuły, co doprowadziło do lepszego połączenia rozpuszczalników i przeciwutleniaczy z pozostałymi dodatkami.
Komentarze (0)