Paliwa i oleje

Jeszcze do niedawna wśród użytkowników pojazdów z silnikiem wysokoprężnym krążyła opinia o niemal zbawiennym wpływie oleju do silników dwusuwowych (2T), który należało dolewać przy tankowaniu do zwykłej ropy. Zastosowanie tego środka miało poprawiać smarowanie i kulturę pracy silnika. Niestety, w wielu przypadkach są to tylko pozorne „korzyści”, a stosowanie oleju do „dwusuwów” ma zły wpływ m.in. na trwałość DPF-a montowanego niemal w każdym produkowanym dieslu.

Oleje silnikowe przeznaczone do tzw. dwusuwów nie mają nic wspólnego z ich odpowiednikami do silników czterosuwowych. W praktyce oleje typu 2T są rozcieńczane w paliwie i pozbawione wielu dodatków uszlachetniających, które charakteryzują oleje do silników czterosuwowych. W silnikach dwusuwowych mieszanina w postaci oleju, benzyny i powietrza przedostaje się przez skrzynię korbową, smarując wszystkie newralgiczne elementy silnika, w których dochodzi do wzmożonego tarcia. W olejach typu 2T nie spotkamy na pewno dodatków przeciwpiennych czy przeciwzakwaszeniowych. Ich charakterystycznymi składnikami będą za to substancje zapobiegające dymieniu oraz nafta lub inny chemiczny rozpuszczalnik, który przyspiesza mieszanie oleju z paliwem.
O ile w przypadku starszych diesli dolewanie sprawdzonego oleju 2T mogło mieć jakiś sens z punktu widzenia pracy silnika, tak od paru lat – przy pewnych założeniach – nie ma go wcale. Jest tak dlatego, że produktem ubocznym spalania oleju 2T jest popiół siarczanowy, który skutecznie zatyka filtr cząstek stałych (DPF/FAP), znajdujący się w każdym nowoczesnym samochodzie z silnikiem wysokoprężnym. W przeciwieństwie do sadzy, popioły siarczanowe nie wypalają się w filtrze cząstek stałych pod wpływem wysokiej temperatury. Zostają tam na zawsze aż do momentu, gdy komputer w samochodzie zasygnalizuje całkowite zapełnienie DPF-a. Wtedy pozostaje jego wymiana lub próba regeneracji.
Nie bez powodu w przypadku aut wyposażonych w DPF-y producenci zalecają stosowanie olejów niskopopiołowych (low SAPS). Charakteryzują się one ograniczonym wydzielaniem popiołów siarczanowych. Popioły jako takie powstają na skutek spalenia resztek oleju, który osadził się na filtrze cząstek stałych. Im mniej w oleju związków zawierających pierwiastki, takie jak siarka, fosfor, wapń, cynk i magnez (składniki popiołu siarczanowego), tym lepiej dla trwałości DPF-a. Z punktu widzenia trwałości filtra ważne jest zatem, by w procesie spalania generować jak najmniej popiołów siarczanowych. Osiągnięcie minimalnej „poprawy” kultury pracy silnika kosztem szybszego zapchania filtra cząstek stałych lub uszkodzenia układu wtryskowego jest pozbawione sensu. Poza tym zbyt duża ilość oleju 2T w proporcji z paliwem może obniżyć liczbę cetanową paliwa. To z kolei doprowadzi do problemów z rozruchem i ogólną pracą silnika.
– Stosowanie oleju do silników dwusuwowych jest niepożądane jeszcze z jednego powodu – olej 2T zmienia lepkość oleju napędowego. Im wyższa jest lepkość paliwa, tym trudniej przepływa ono przez przewody, filtry i pozostałe elementy układu zasilania, co powoduje kłopoty z rozruchem i spadek mocy silnika. Powinniśmy unikać także odwrotnej sytuacji, gdy ta lepkość jest zbyt niska, ponieważ paliwo w silnikach Diesla spełnia funkcję środka smarnego, np. w pompach wtryskowych oraz we wtryskiwaczach. W wyniku zbyt niskiej lepkości smarowanie tych podzespołów może okazać się niewystarczające, a to prosta droga do ich kosztownej awarii. Z tego względu każdy producent samodzielnie określa, jakimi lepkościami powinny charakteryzować się ciecze stosowane w danym silniku – wyjaśnia Andrzej Husiatyński z Total Polska.
Widzimy zatem, że w przypadku współczesnych jednostek wysokoprężnych wyposażonych m.in. w filtr cząstek stałych i katalizator stosowanie wszelkiego rodzaju olejów typu 2T nie jest konieczne, a czasem może zaszkodzić. Zarówno z punktu widzenia bezawaryjności, jak i kultury pracy silnika najważniejszy jest sprawny układ wtryskowy oraz tankowanie paliw wysokiej jakości. Uszlachetnione paliwo diesla posiada pakiety dodatków, które oczyszczają silnik z nagromadzonych osadów, zapobiegają powstawaniu nowych i pomagają utrzymać układ paliwowy w dobrej kondycji.
– Na przykładzie paliw nowej generacji Total Excellium Diesel poprawa w ilości zanieczyszczeń kształtuje się w okolicach nawet 93% w porównaniu do „zwykłego” oleju napędowego. Czysty silnik zużywa dzięki temu mniej paliwa, bo proces jego rozpylania w komorze spalania jest dokładniejszy. W przypadku układów common rail, gdzie wtrysk paliwa realizowany jest nawet w siedmiu fazach, jest to szczególnie ważne. Dokładniejsze spalanie przyczynia się również do mniejszego zanieczyszczenia środowiska, dlatego warto sięgać po sprawdzone rozwiązania, zamiast najtańsze paliwa z marketu – podsumowuje Husiatyński.