Nowoczesne silniki samochodowe stawiają olejom coraz wyższe wymagania. Wynika to z wielu czynników technicznych i norm, które jednostki te muszą spełnić.
Producenci samochodów, chcąc zapewnić niezawodną pracę pojazdów, szczególnie w okresie gwarancyjnym, stawiają wysokie wymagania środkom smarnym dostarczanym na linie produkcyjne oraz do autoryzowanych sieci serwisowych. W okresie gwarancyjnym autoryzowany punkt serwisowy nie zaryzykuje zastosowania nieodpowiedniego oleju silnikowego. Olej zastosowany w samochodowym silniku musi precyzyjnie spełniać wymagania producenta tego pojazdu zarówno pod kątem klasy lepkości, jak i jakości. Dobrze również, aby posiadał dopuszczenie producenta pojazdu (w przypadku producentów posiadających normy fabryczne i procedury uzyskiwania dopuszczeń). Dopuszczenie, zwane czasem aprobatą lub potocznie „aprowalem” (z ang. approval), to wynik współpracy producenta oleju i producenta silnika potwierdzający spełnienie norm fabrycznych tego drugiego. Bardzo ważnym faktem jest, że dopuszczenie umożliwia zastosowanie danego oleju silnikowego podczas okresu gwarancyjnego.
Licznymi dopuszczeniami wyróżniają się oleje produkowane przez Fuchsa. Szeroka współpraca tego koncernu z producentami samochodów przejawia się także w stosowaniu tych produktów na pierwsze zalanie na taśmach produkcyjnych samochodów.
Aby spełnić wysokie wymagania najnowszych silników, oleje muszą być bardzo wysokiej jakości, ale to nie wystarcza. Muszą mieć też precyzyjnie ustalone parametry. Podstawowym parametrem charakteryzującym olej silnikowy jest jego lepkość. Nowe silniki benzynowe Forda wymagają lepkości klasy SAE 5W-20, nowe silniki BMW 0W-20, natomiast inne nowe silniki 5W-30. A jeszcze niedawno podstawową klasą lepkości było 10W-40, a nieco dawniej 15W-40.
W ofercie koncernu Fuchs dla silników benzynowych Forda EcoBoost dedykowane są oleje Titan Supersyn F ECO-B 5W-20, spełniające normę Ford M2C948-B, a do silników BMW N20 – posiadający dopuszczenie BMW Longlife-14 FE+ olej Titan GT1 EVO 0W-20 XTL. Do nowych silników Volvo serii VEA (benzynowe T6/T5, wysokoprężne D4), wymagających oleju zgodnego z normą Volvo VCC RBS0-2AE, dedykowany jest Titan GT1 PRO V 0W-20. W klasie lepkości 5W-30 Fuchs ma kilka produktów spełniających wymagania poszczególnych producentów i tak np. Titan GT1 PRO C3 5W-30 spełnia normę VW 504 00/507 00 (silniki benzynowe i Diesla), ale jest to tylko jeden przykład z szeregu posiadanych przez ten produkt dopuszczeń.
Dobór olejów do silników wysokoprężnych jest bardziej restrykcyjny. W tym przypadku także najpopularniejszą do niedawna klasą lepkości było SAE 10W-40. Obecnie większość nowych konstrukcji wymaga klasy lepkości SAE 5W-30 i poszczególnych klasyfikacji ACEA, ale zdarzają się wyjątki. Ze względu na systemy oczyszczania spalin oleje stosowane w tych silnikach muszą być niskopopiołowe (tak zwane low SAPS), a niezastosowanie się do tego wymogu grozi uszkodzeniem filtra cząstek stałych (DPF). Silnik produkowany przez Forda – DuraTorq, jest przykładem, który wymaga właśnie tej klasy lepkości, a specjalnie dedykowanym do niego olejem jest Titan Supersyn F Eco DT 5W-30 dostosowany do specyfikacji Ford WSS-M2C913-D. Olej Titan GT1 Pro Flex 5W-30 spełnia normę Mercedesa MB 229.52, ale także Opla dexos2 i wiele innych. Jeśli producenci silników wysokoprężnych nie publikują własnych norm, zalecają w instrukcjach obsługi stosowanie olejów spełniających jedną z klasyfikacji ACEA: C1, C2, C3 lub C4. Dla łatwiejszego doboru olejów przez tych użytkowników powstała grupa olejów Titan GT1 PRO C1 do C4 o klasie lepkości SAE 5W-30.
Wprowadzane sukcesywnie coraz ostrzejsze normy czystości spalin wymuszają zmiany w konstrukcji silników oraz stosowanie systemów oczyszczania spalin współpracujących zarówno z silnikami wysokoprężnymi, jak i benzynowymi. Do takich wymagań producenci środków smarnych dostosowali oleje silnikowe – wymienione już niskopopiołowe oleje silnikowe. Filtry cząstek stałych będą także montowane w samochodach z silnikami benzynowymi (GPF – gasoline particulate filter), więc oleje low SAPS będą musiały być stosowane także w tych silnikach.
Dążenie do mniejszego zanieczyszczenia powietrza spalinami to jeden z kierunków rozwoju silników i środków smarnych. Drugim bardzo ważnym kierunkiem jest dążenie do zmniejszenia zużycia paliwa. Mniejsze zużycie paliwa to także mniej spalin, więc obydwa kierunki są zgodne. By zmniejszyć zużycie paliwa, producenci silników zmniejszają opory tarcia, straty energii na pokonanie oporów ruchu podzespołów silnika oraz pozostałych zespołów układu napędowego. Zauważalne są powszechne zmiany lepkości olejów. Trend ten obrazują wymienione powyżej klasy SAE. Wymagane specyfikacje ACEA ustalają lepkość dynamiczną oleju (HTHS) mierzoną w 150°C, mającą duży wpływ na paliwooszczędność. Dotychczas parametr ten wynosił w olejach silnikowych >2,9cP lub >3,5cP, natomiast w nowych olejach xW-20 będzie wynosił 2,6cP. By olej o tak niskiej lepkości zapewnił trwały film smarny, konieczne jest odpowiednio wysokie ciśnienie oleju, ale także stosowane są nowe bazy olejowe i nowoczesne technologie dodatków przeciwzużyciowych. Szczególnie, że w olejach niskopopiołowych zwiększenie ilości tych dodatków w składzie oleju jest ograniczone. Wychodząc naprzeciw tym wymaganiom, Fuchs stosuje w coraz większej ilości produktów innowacyjną technologię „XTL”. Zmniejszenie zużycia paliwa jest realizowane także poprzez zmianę olejów przekładniowych (niższe opory ruchu, niższa lepkość i modyfikatory tarcia).
Trzecim kierunkiem rozwoju środków smarnych jest zmniejszenie kosztów eksploatacji samochodu. By użytkowanie samochodu było tańsze, wydłużane są przebiegi między wymianami oleju i w tym względzie kardynalne znaczenie ma trwałość oleju silnikowego. Nowoczesne oleje pozwalają znacznie wydłużyć przebiegi, jednak należy odnieść to zawsze do warunków eksploatacyjnych. By olej dłużej wytrzymał agresywne działanie gazów i neutralizował tworzące się kwasy, powinien posiadać wyższy TBN. Niestety, podwyższenie TBN osiąga się poprzez zwiększenie ilości dodatków, a to z kolei powoduje podwyższenie ilości popiołów w spalinach. Konieczne jest więc stosowanie bardziej wydajnych i skutecznych dodatków. Zmniejszenie kosztów eksploatacji samochodu to także przedłużenie okresu bezawaryjnej eksploatacji, a więc ze strony oleju silnikowego zmniejszenie zużycia ściernego elementów silnika. Szczególnie dużego znaczenia nabiera ta zaleta w silnikach z systemem start-stop. Szacuje się, że na rozruch silnika przypada ok. 85% zużycia ściernego silnika. Silnik bez systemu start-stop jest uruchamiany około 6,5 tys. razy w trakcie całej jego eksploatacji, silnik z takim systemem ponad 120 tys., natomiast z zaawansowanym systemem start-stop – od 180 tys. do 240 tys. Te cyfry bardzo dosadnie przedstawiają warunki, jakie stawiane są przed olejem silnikowym. Zastosowanie tańszego, nieodpowiedniego środka smarnego byłoby nieodpowiedzialne i ryzykowne.
W wyborze konkretnego produktu z oferty rynkowej mogą pomóc listy aplikacyjne oraz internetowe wyszukiwarki (takie jak „Dobierz olej” na www.fuchs-oil.pl), które nie tylko sugerują, jaki olej zastosować, ale także informują, jaką jego ilość użytkownik będzie potrzebował na wymianę.
Komentarze (0)