Wielu kierowców różnych pojazdów poruszających się po naszych drogach jest zaskakiwanych informacją, że do swoich samochodów muszą obecnie stosować nowoczesne, niskopopiołowe oleje silnikowe.
Artykuł pochodzi z publikacji "Oleje Silnikowe", wydanie 2013.
Od razu wzbudza to ich wielkie przerażenie, że w oleju znajduje się jakiś popiół, który albo zapcha filtr, albo na pewno porysuje ważne, dokładnie pasowane części silnika. I nie ma się co temu dziwić, gdyż rynek zalewany jest reklamami różnorakich olejów, nieraz o bardzo cudownych własnościach, a brakuje szerokiej, łatwo zrozumiałej dla kierowcy informacji o podstawowych, istotnych dla prawidłowej pracy silnika parametrach olejów silnikowych.
Każdy olej zawiera w swoim składzie pakiet dodatków uszlachetniających, nadających mu wysoką jakość, chroniących przed utlenianiem i działaniem wysokich temperatur, zabezpieczających części silnika przed zużyciem i korozją, zapewniających doskonałe parametry eksploatacyjne silnika nawet przy znacznie wydłużonych przebiegach. Wiadomo, że w warunkach bardzo wysokiej temperatury panującej w cylindrach w trakcie spalania paliwa może także ulec spaleniu niewielka ilość oleju silnikowego.
Problem stwarzają niektóre dodatki uszlachetniające, które, spalając się, tworzą popiół składający się z nieorganicznych, trudnych do usunięcia osadów powodujących blokowanie montowanych w silnikach Diesla dokładnych filtrów cząstek stałych, tzw. filtrów DPF.
Zasada działania filtrów DPF
W czasie normalnej pracy zatrzymywana w kanalikach filtra sadza ulega spaleniu dzięki wysokiej temperaturze (do 600-700°C), nadmiarowi tlenu z powietrza i obecności w masie ceramicznej katalizatorów utleniania.
Zastosowanie olejów silnikowych starej generacji (wysokopopiołowych) powoduje trwałe zablokowanie kanalików filtra.
Dla określenia, które oleje nadają się do silników Diesla z filtrami DPF, a które im zagrażają, wprowadzono specjalny test na zawartość tzw. popiołu siarczanowego. W teście tym próbka oleju silnikowego (który przecież nie zawiera żadnego popiołu) jest prażona w piecu z kwasem siarkowym do momentu uzyskania suchego proszku. Po zważeniu tego osadu, zwanego fachowo popiołem siarczanowym (często występujący w różnych opisach pod angielską nazwą Sulphated Ash, w skrócie SA), określa się jego zawartość procentową w stosunku do masy wyjściowej próbki oleju.
Jeżeli zawartość ta wynosi poniżej 1% (dla olejów do ciężarówek, a 0,8% lub 0,5% dla samochodów osobowych), oleje klasyfikowane są jako niskopopiołowe i nadają się do silników Diesla z filtrami DPF. Jeżeli jest wyższa, to są to konwencjonalne, znane nam od lat oleje, które absolutnie nie nadają się do tego celu. Jak widać, pojęcie „popiół siarczanowy” jest pojęciem umownym, gdyż popiół powstaje dopiero w wyniku testu.
Dodatkowo, ze względu na ochronę środowiska, wprowadzono ograniczenie dopuszczalnej ilości dodatków zawierających fosfor (P) i siarkę (S) niszczących (dezaktywujących) katalizatory w układach wydechowych.
Ze złożenia zastosowanych skrótów stworzono angielską nazwę „low SAPS” dla tej nowej grupy olejów silnikowych (oznaczającą niską zawartość popiołu siarczanowego, związków fosforu i związków siarki), a w języku polskim przyjęła się nazwa oleje niskopopiołowe.
Praktyka pokazała, że ograniczanie zawartości ważnych dodatków oleju musi mieć swoje granice. Np. mniejsza ilość dodatków zawierających fosfor wydłuża wprawdzie życie konwertorów katalitycznych (do 240 tys. km), ale znacznie skraca trwałość ważnych części silnika, np. elementów rozrządu.
Historia niskopopiołowych olejów silnikowych rozpoczęła się w Europie w roku 2005, kiedy wprowadzenie poziomu Euro 4 ograniczenia emisji zanieczyszczeń z układów wydechowych silników spalinowych wymusiło na producentach ciężarówek wprowadzenie specjalnych systemów oczyszczania spalin.
Zastosowanie recyrkulacji spalin EGR i filtrów cząstek stałych DPF wymusiło na producentach olejów silnikowych konieczność stworzenia zupełnie nowych formulacji zawierających nowe, wyselekcjonowane (inne niż dotychczas stosowane) dodatki uszlachetniające, nietworzące (lub tworzące minimalne ilości) popiołów w czasie przypadkowego spalenia, niezagrażające blokadą filtrów DPF.
W Europie organizacja ACEA stworzyła szereg klas jakości, czyli właściwie norm (ACEA E6, E9, C1, C2, C3 i C4) dla olejów niskopopiołowych określających dopuszczalną zawartość dodatków powodujących niską zawartość popiołu siarczanowego, związków fosforu i związków siarki, co przedstawia zamieszczony powyżej wykres.
Klasy jakości ACEA E6 i E9 dotyczą olejów dla transportu, a klasy ACEA C1/C2/C3/C4 dotyczą olejów stosowanych w motoryzacji.
Ze względu na nowatorskie rozwiązania, koszty badań i ochrony patentowej na rynku dostępne były początkowo tylko dwa pakiety dodatków uszlachetniających „low SAPS”, z których producenci olejów, czyli „blenderzy” mogli produkować niskopopiołowe oleje pod swoimi własnymi nazwami i sprzedawać w swoich opakowaniach. Obecnie liczba producentów takich pakietów wzrosła do trzech. Oznacza to, że tak naprawdę trzy różne pakiety „low SAPS” są źródłem wszystkich dostępnych na rynku olejów niskopopiołowych, różniących się głównie rodzajem zastosowanego oleju bazowego, nazwą czy opakowaniem.
Komentarze (0)