Paliwa i oleje

W trakcie ostatnich dwudziestu lat wprowadzono wiele zmian i innowacji w projektach i pracy silników benzynowych i Diesla, które znajdują zastosowanie w samochodach osobowych i dostawczych.

Dla ograniczenia zużycia paliwa wytwórcy OEM (Original Equipment Manufacturer) projektują dla samochodów osobowych aerodynamiczne nadwozia. Wiąże się to z mniejszą ilością miejsca w przedziale silnikowym oraz mniejszym przepływem powietrza dla systemu chłodzenia wokół silnika i skrzyni biegów. Jest to powodem wzrostu temperatury w misce olejowej i wymusza zwiększoną odporność na utlenianie oleju.
Obecnie dostępne oleje silnikowe muszą efektywnie funkcjonować przez dłuższy czas i w bardziej wymagających warunkach pracy niż kiedykolwiek przedtem. Silniki stały się bardziej kompleksowe, z większą liczbą części skonstruowanych tak, aby odpowiadać zmniejszonym tolerancjom i większą różnorodnością materiałów. Aerodynamiczna stylistyka wielu projektów samochodowych, z bardzo nielicznymi autami posiadającymi np. odpowiednie wloty powietrza, znacznie zredukowała ilość powietrza chłodzącego silnik. Przedni napęd i zwiększone zastosowanie urządzeń napędzanych przez silnik, takich jak wspomaganie kierownicy, wspomaganie hamulców i klimatyzacja, spowodowało zredukowanie wolnej przestrzeni pod maską do minimum, w efekcie czego silniki pracują zazwyczaj w wyższych temperaturach.
Od silników wymaga się, aby działały dłużej w związku z wydłużonymi okresami międzyprzeglądowymi, co z kolei wpływa na to, że oleje muszą dłużej utrzymywać silnik w czystości i sprawności. W związku z przepisami ochrony środowiska wymaga się od olejów silnikowych zmniejszonego parowania przy wysokich temperaturach, co zmniejsza ilość częściowo spalonych węglowodorów (z paliwa) emitowanych do atmosfery poprzez układ wydechowy.
Oryginalni wytwórcy sprzętu (OEM) muszą również być w stanie szybko modyfikować modele (silniki i układ przeniesienia napędu) tak, aby spełnić „zapotrzebowanie” klienta czy zmieniające się wymogi przemysłowe. OEM muszą spełniać przepisy w zakresie emisji i ekonomiki paliwowej i oczekują współpracy ze strony dostawców paliw i olejów smarowych.
Specyfikacje ACEA (A/B, C i E) nie precyzują poszczególnych klas lepkości dla samochodowych olejów silnikowych. Z kolei niektórzy europejscy producenci OEM wyszczególniają konkretne klasy lepkości oleju.
Poniżej omawiamy najważniejsze specyfikacje poszczególnych OEM w segmencie olejów typu PCMO (Passenger Car Motor Oils).

Samochody osobowe

Mercedes-Benz
Producent jest zainteresowany olejami obniżającymi zużycie paliwa (niższa emisja CO2) dla silników Diesla i benzynowych.
Specyfikacja MB 229.3 wyszczególnia oleje o klasie lepkości 0W-XX lub 5W-XX (przy czym XX oznacza 30 lub 40) spełniające wymogi ACEA A3/B3 bądź A3/B4 oraz wymagania specyfikacji MB 229.1 i wielu testów z zakresu ekonomiki paliwowej, osadów i zużycia. Okresy między wymianami oleju ustalono co 15.000 do 30.000 km.
MB 229.5 także wyszczególnia oleje o klasie lepkości 0W-XX lub 5W-XX spełniające ACEA A3/B3 lub A3/B4, a także testy silnikowe opisane wcześniej. Ponadto definiuje także limity dotyczące właściwości takich, jak: lepkość HTHS, odparowalność (wg NOACK), pomyślny wynik testu na korozyjność DIN 50017.
MB 229.31 i 229.51 – wymienione specyfikacje wymagają olejów, które są kompatybilne z systemami obróbki spalin, aby zachować zgodność z przepisami w zakresie emisji Euro V i VI, przyczyniając się do redukcji kosztów poprzez zapewnienie dłuższych okresów między wymianami oleju.
Mercedes-Benz wprowadził kilka lat temu specyfikacje MB 225.16 (benzyna) i MB 225.17 (diesel) dla olejów silnikowych do samochodów osobowych dla pierwszego napełnienia. Obydwie specyfikacje wymagają klasy lepkości 0W-XX lub 5W-XX, lepkości HTHS >2.9 mPas i lotności wg Noacka <10%. MB 225.16 bazuje na specyfikacji 229.5, a MB 225.17 bazuje na stronie 229.51.

Volkswagen
Producent ma kilka aktualnych specyfikacji przeznaczonych do stosowania na różnych rynkach.
- VW 501.01 (benzyna) i 505.00 (diesel); obowiązują łącznie – dla standardowych okresów między wymianami oleju i silników nieposiadających wtrysku paliwa. Dozwolone są wszystkie klasy lepkości.
- VW 502.00 (benzyna) i 505.00 (diesel) dla standardowych okresów między wymianami oleju i silników nieposiadających wtrysku. Dozwolone są jedynie klasy lepkości 0W-XX, 5W-XX i10W-XX, przy czym XX oznacza 30 lub 40.
- VW 502.01 (benzyna) i 505.01 (diesel) dla standardowych okresów między wymianami oleju i silników wyposażonych we wtrysk paliwa. Dozwolone są jedynie klasy lepkości 0W-XX, 5W-XX i 10W-XX, przy czym XX oznacza 30 lub 40.
- VW 504.00 (benzyna) i 507.00 (diesel) dla wydłużonych okresów między wymianami oleju i silników wyposażonych we wtrysk paliwa. Dozwolona jest jedynie klasa lepkości 5W-30 o niskim poziomie popiołu siarczanowego.

BMW
Specyfikacja BMW Longlife-04 wymaga olejów silnikowych o klasie lepkości 0W-XX lub 5W-XX (przy czym XX oznacza 30 lub 40), spełniających wymogi ACEA C3 oraz licznych testów silnikowych. Oleje muszą nadawać się do użytku w silnikach Diesla na całym świecie, wyposażonych w filtry cząstek stałych oraz w silnikach benzynowych używanych w krajach Unii Europejskiej i innych. Wciąż aktualna specyfikacja Longlife-01 FE wymaga olejów silnikowych o klasie lepkości 0W-XX lub 5W-XX (przy czym XX oznacza 30 lub 40), spełniających wymogi ACEA A3/B3/B4, o minimalnej lepkości HTHS 3.0 mPas. Oleje te muszą przejść dodatkowe testy silnikowe i mogą być stosowane wyłącznie w samochodach benzynowych BMW do rocznika modelowego 2002.

General Motors (GM)
Od października 2009 roku General Motors (GM) w Europie (Opel i Vauxhall) wymaga użycia dla wszystkich silników napełnianych w serwisach olejów specyfikacji dexos 2. Specyfikacja dexos 2 łączy wymogi eksploatacyjne ACEA C3, ILSAC GF-4 i wybrane testy Opla. Wymogi dotyczą niższej zawartości siarki, fosforu i popiołu siarczanowego, aczkolwiek wymogi w zakresie popiołu siarczanowego muszą być równoważone wymogami TBN.

Renault
Producent wprowadził nowe wymogi specyfikacyjne dla olejów silnikowych w 2009 r. Standardowa specyfikacja dla olejów do silników benzynowych to RN0700, która wymaga klas lepkości 0W-XX, 5W-XX lub 10W-40 (przy czym XX oznacza 30 lub 40), spełniających specyfikacje ACEA A3/B4 lub A5/B5 oraz testy laboratoryjne Renault.
Specyfikacja RN0710 dotyczy silników benzynowych lub Diesla z turbodoładowaniem, nieposiadających filtra cząstek stałych. Dozwolone klasy lepkości to 0W-40 lub 5W-40; oleje muszą spełniać specyfikację ACEA A3/B4 oraz testy laboratoryjne Renault.
Dla silników Diesla z filtrami cząstek stałych istnieje specyfikacja RN0720, która wymaga olejów o klasie lepkości 0W-XX lub 5W-XX (przy czym XX oznacza 30 lub 40), spełniających wymogi ACEA C4 oraz testy laboratoryjne Renault.

Peugeot-Citroën (PSA)
Firma wprowadziła wewnętrzną specyfikację serwisową w 2009 roku, aby sprawować większą kontrolę nad olejami silnikowymi stosowanymi w ich autach. Wszystkie specyfikacje oparte są na specyfikacjach ACEA, ale wymagają również spełniania dalszych warunków. PSA postrzega wymogi ACEA jako minimalne wymagania dla olejów silnikowych dotyczące napełniania serwisowego. Poniżej zaprezentowane zostały nowe specyfikacje.
- PSA B71 2290 – olej o niskiej zawartości SAPS przeznaczony dla silników Diesla z zamontowanym filtrem cząstek stałych i standardami emisji Euro V. Obowiązują ogólne specyfikacje ACEA C2 lub C3 oraz dodatkowe testy PSA.
- PSA B71 2294 – specyfikacja zasadnicza: ACEA A3/B4 oraz dodatkowe testy PSA.
- PSA B71 2295 – norma dla olejów dla silników przed rokiem modelowym 1998. Obowiązywała ogólna specyfikacja ACEA A2/B2, wycofana przez ACEA.
- PSA B71 2296 – specyfikacja ogólna ACEA A3/B4 oraz dodatkowe testy PSA.