– co mechanik powinien przekazać kierowcy. Panuje powszechne przekonanie, że kierowcy, nasi wspaniali „pogromcy szos”, wiedzą wszystko o samochodach, ich silnikach oraz oczywiście o olejach. Nic bardziej mylnego. Okazuje się, że większość kierowców bazuje na ogólnodostępnych informacjach reklamowych, agresywnej reklamie niektórych firm olejowych czy opowieściach przypadkowo zasłyszanych od znanych sobie mechaników. Powoduje to wiele przekłamań i brak podstawowej wiedzy o smarowaniu i doborze właściwych środków smarnych. Dlatego podajemy podstawową wiedzę, którą mechanicy powinni przy różnych okazjach przekazywać swoim klientom. 
Należy pamiętać, że zastosowanie zamiast nich doskonale od lat znanych, szeroko rozreklamowanych olejów dużych firm olejowych doprowadzi do blokady filtrów i poniesienia znacznych kosztów ich wymiany. Natomiast w USA obowiązują klasyfikacje API i ILSAC, uwzględniające wymagania silników o dużych pojemnościach skokowych konstrukcji amerykańskiej.
Dobór klasy lepkości SAE
Producenci wpisują także do „Książki Obsługi” informacje o zalecanej klasie lepkości SAE oleju, która jest w większości przypadków uzależniana od temperatury otoczenia. Warto wiedzieć, że olej o klasie lepkości SAE 5W-xx zapewnia łatwy rozruch zimnego silnika do temperatury -35OC. Dla oleju o klasie lepkości SAE 10W-xx temperatura ta wynosi -30OC, a dla SAE 15W-xx -25OC. Ostatnio wszystkie nowo wprowadzane na rynek oleje silnikowe mają najczęściej klasę lepkości SAE 5W-30 ze względu na ochronę środowiska, gdyż oleje SAE xx-30 zapewniają większą oszczędność paliwa niż popularne dotychczas oleje SAE xx-40. Jest oczywiste, że oleje o wyższej letniej klasie lepkości SAE dają grubszy film smarny i lepiej zabezpieczają w wysokich temperaturach współpracujące części silnika. Dlatego dla kierowców lubiących poszaleć lub biorących udział w rajdach najlepsze są oleje SAE 10W-60, zapewniające najlepszą ochronę silnika w każdych warunkach jazdy.
Przebiegi między wymianami
Kiedy już mamy odpowiedni olej w silniku, zaczynamy zastanawiać się kiedy należy go wymienić. I znowu pomocna jest „Książka Obsługi” zawierająca wskazania producenta silnika. Należy pamiętać, że to on, a nie producent oleju, jest tu decydentem. Przeciąganie przebiegów prowadzi do pogorszenia warunków pracy silnika i gorszej filtracji oleju, a w przypadku awarii spowoduje utratę gwarancji z powodu nieprzestrzegania warunków eksploatacji. Jest interesujące, że producenci nowoczesnych silników stwierdzili, że najwłaściwszy przebieg między wymianami to około 15 tys. km. Jednak producenci często stosują tzw. oleje LongLife z możliwością wydłużania przebiegów nawet do 30 tys. km. Wydłużaniem przebiegu steruje komputer silnika, uwzględniając aktualne warunki jazdy.
Kontrola poziomu oleju
Powszechnie występującym błędem popełnianym przez kierowców jest brak kontroli poziomu oleju w misce olejowej. Kierowcy zapominają o tym, nie wiedząc, że zarówno zbyt niski, jak i zbyt wysoki poziom oleju w misce może być przyczyną poważnych kłopotów. Nowoczesne, paliwooszczędne oleje silnikowe o niskiej lepkości mają tendencję do szybszego odparowywania i uciekania przez najmniejsze nieszczelności, szczególnie po rozcieńczeniu paliwem. Zbyt niski poziom oleju może powodować brak prawidłowego smarowania przy gwałtownych skrętach, podjazdach czy zjazdach z góry (często zapala się wtedy czerwona kontrolka oleju). Brak odpowiedniej ilości oleju prowadzi do lokalnych przegrzań, a w końcowym efekcie do przytarć. Niski poziom oleju to także mniejsza masa oleju w systemie, gorsze odprowadzanie ciepła oraz większa czułość na rozcieńczenie nawet małymi ilościami paliwa, przechodzącymi do miski olejowej.
Niski poziom oleju to źródło kolejnej przykrości – konieczności dolewek
Zbyt wysoki poziom oleju może mieć również tragiczne skutki dla silnika. Jeżeli olej przekracza wskaźnik MAX na bagnecie (na zimno, przed uruchomieniem pojazdu), to na pewno będzie go za dużo po rozgrzaniu silnika. Olej niemieszczący się w układzie będzie wysadzał uszczelnienia lub wyciekał wszystkimi możliwymi otworami. Inną przyczyną zwiększania się ilości oleju w misce może być stosowanie paliwa „złej” jakości (z dodatkami depolimeryzowanych plastyków w trudnolotnych rozpuszczalnikach) lub przechodzenie do miski biodiesla (przy dużych luzach na pierścieniach). W obu przypadkach zachodzące w misce olejowej pod wpływem temperatury reakcje polimeryzacji, kondensacji, utleniania itp. powodują całkowitą degradację oleju silnikowego prowadzącą do zatarcia silnika. Sprawdzanie poziomu pozwala przy okazji ocenić wygląd oleju na bagnecie. Smalcowata, gęsta „śmierdząca” masa wskazuje na stosowanie paliwa „złej” jakości i braku przydatności oleju do dalszego użycia. Dlatego raz na miesiąc (lub co 500 km) należy sprawdzać poziom oleju silnikowego.
Barwa oleju w silniku
Trzeba też pamiętać, że czarna barwa oleju pracującego w silniku Diesla jest zjawiskiem prawidłowym i świadczy o dobrym dyspergowaniu sadzy powstającej w czasie spalania oleju napędowego. Podobnie, szybka zmiana barwy oleju na czarną w silnikach z bezpośrednim wtryskiem benzyny FSI jest powodowana krakingiem paliwa przy każdym zapłonie iskry. W silnikach zasilanych ciekłym gazem olej nie ciemnieje, gdyż gaz LPG nie ulega krakingowi.
Silniki z turbosprężarką
W przypadku silników Diesla z turbosprężarką zalecana jest odpowiednia procedura. Zasadą jest, że po szybkiej jeździe (po maksymalnym rozpędzeniu turbiny) zawsze przed wyłączeniem silnika należy turbinę wyhamować. Każdy producent podaje w instrukcji obsługi, ile czasu po nagłym zahamowaniu trzeba utrzymywać silnik na niskich obrotach, a odpowiednie „przypominajki” są naklejane na deskę rozdzielczą lub szybę pojazdu. Nagłe zahamowanie i wyłączenie silnika powoduje szybki odpływ oleju do miski i pracę turbiny na sucho. Resztki oleju ulegają pod wpływem rosnącej temperatury krakingowi, tworząc twarde osady niszczące elementy turbiny, a końcowym efektem jest jej zatarcie.
Silniki Diesla z filtrami DPF
Kierowcom samochodów z silnikami Diesla z filtrem DPF trzeba uzmysłowić, że oprócz pamiętania o konieczności stosowania specjalnych olejów technologii „low SAPS”, istnieje druga niedogodność. Nie bardzo nadają się one do jazdy miejskiej w korkach. Wskutek niedogrzania nie następuje samoregeneracja filtra DPF. Komputer silnika nakazuje wtedy wymuszoną regenerację, a jej nieprzeprowadzenie może doprowadzić do trwałej blokady filtra i bardzo kosztownej wymiany. Podsumowując, można stwierdzić, że bezpowrotnie minął czas, kiedy kierowca mógł wsiadać do samochodu i jechać bez czytania „Książki Obsługi” pojazdu czy też stosować możliwie najtańsze paliwa, gdyż konsekwencje popełnianych błędów mogą być bardzo kosztowne.
dr Andrzeja Tippe
Shell
Dobór oleju silnikowego
Już pierwszy problem, jak wybrać odpowiedni olej silnikowy, stawia kierowców pod ścianą. Zapominają oni, że tą podstawową informację zawsze znajdą w „Książce Obsługi” samochodu. Producent zawsze umieszcza tam informacje o wymaganych normach, które olej powinien spełniać. Dodatkowo, producenci umieszczają także informację, jaką specyfikację ACEA musi spełniać olej. Wybierając olej o klasie jakości ACEA A3/B4 mamy 100% pewność, że jest on uniwersalny, a silniki benzynowe i Diesla są najlepiej chronione i nie mają prawa się uszkodzić. Niektórzy producenci maksymalnie preferujący oszczędność paliwa zalecają oleje o klasie jakości ACEA A5/B5. Należy jednak pamiętać, że oleje te mogą wpłynąć na trwałość niektórych typów silników (nie można ich stosować do wszystkich marek). W przypadku nowoczesnych silników Diesla z zamontowanymi filtrami cząstek stałych DPF, konieczne są najnowocześniejsze, wyprodukowane w technologii „low SAPS” oleje silnikowe o klasach jakości ACEA C2 lub ACEA C3. Oleje te nie powodują blokady drogich filtrów DPF w silnikach Diesla oraz nie dezaktywują katalizatorów w silnikach benzynowych.
Należy pamiętać, że zastosowanie zamiast nich doskonale od lat znanych, szeroko rozreklamowanych olejów dużych firm olejowych doprowadzi do blokady filtrów i poniesienia znacznych kosztów ich wymiany. Natomiast w USA obowiązują klasyfikacje API i ILSAC, uwzględniające wymagania silników o dużych pojemnościach skokowych konstrukcji amerykańskiej.
Dobór klasy lepkości SAE
Producenci wpisują także do „Książki Obsługi” informacje o zalecanej klasie lepkości SAE oleju, która jest w większości przypadków uzależniana od temperatury otoczenia. Warto wiedzieć, że olej o klasie lepkości SAE 5W-xx zapewnia łatwy rozruch zimnego silnika do temperatury -35OC. Dla oleju o klasie lepkości SAE 10W-xx temperatura ta wynosi -30OC, a dla SAE 15W-xx -25OC. Ostatnio wszystkie nowo wprowadzane na rynek oleje silnikowe mają najczęściej klasę lepkości SAE 5W-30 ze względu na ochronę środowiska, gdyż oleje SAE xx-30 zapewniają większą oszczędność paliwa niż popularne dotychczas oleje SAE xx-40. Jest oczywiste, że oleje o wyższej letniej klasie lepkości SAE dają grubszy film smarny i lepiej zabezpieczają w wysokich temperaturach współpracujące części silnika. Dlatego dla kierowców lubiących poszaleć lub biorących udział w rajdach najlepsze są oleje SAE 10W-60, zapewniające najlepszą ochronę silnika w każdych warunkach jazdy.
Przebiegi między wymianami
Kiedy już mamy odpowiedni olej w silniku, zaczynamy zastanawiać się kiedy należy go wymienić. I znowu pomocna jest „Książka Obsługi” zawierająca wskazania producenta silnika. Należy pamiętać, że to on, a nie producent oleju, jest tu decydentem. Przeciąganie przebiegów prowadzi do pogorszenia warunków pracy silnika i gorszej filtracji oleju, a w przypadku awarii spowoduje utratę gwarancji z powodu nieprzestrzegania warunków eksploatacji. Jest interesujące, że producenci nowoczesnych silników stwierdzili, że najwłaściwszy przebieg między wymianami to około 15 tys. km. Jednak producenci często stosują tzw. oleje LongLife z możliwością wydłużania przebiegów nawet do 30 tys. km. Wydłużaniem przebiegu steruje komputer silnika, uwzględniając aktualne warunki jazdy.
Kontrola poziomu oleju
Powszechnie występującym błędem popełnianym przez kierowców jest brak kontroli poziomu oleju w misce olejowej. Kierowcy zapominają o tym, nie wiedząc, że zarówno zbyt niski, jak i zbyt wysoki poziom oleju w misce może być przyczyną poważnych kłopotów. Nowoczesne, paliwooszczędne oleje silnikowe o niskiej lepkości mają tendencję do szybszego odparowywania i uciekania przez najmniejsze nieszczelności, szczególnie po rozcieńczeniu paliwem. Zbyt niski poziom oleju może powodować brak prawidłowego smarowania przy gwałtownych skrętach, podjazdach czy zjazdach z góry (często zapala się wtedy czerwona kontrolka oleju). Brak odpowiedniej ilości oleju prowadzi do lokalnych przegrzań, a w końcowym efekcie do przytarć. Niski poziom oleju to także mniejsza masa oleju w systemie, gorsze odprowadzanie ciepła oraz większa czułość na rozcieńczenie nawet małymi ilościami paliwa, przechodzącymi do miski olejowej.
Niski poziom oleju to źródło kolejnej przykrości – konieczności dolewek
Zbyt wysoki poziom oleju może mieć również tragiczne skutki dla silnika. Jeżeli olej przekracza wskaźnik MAX na bagnecie (na zimno, przed uruchomieniem pojazdu), to na pewno będzie go za dużo po rozgrzaniu silnika. Olej niemieszczący się w układzie będzie wysadzał uszczelnienia lub wyciekał wszystkimi możliwymi otworami. Inną przyczyną zwiększania się ilości oleju w misce może być stosowanie paliwa „złej” jakości (z dodatkami depolimeryzowanych plastyków w trudnolotnych rozpuszczalnikach) lub przechodzenie do miski biodiesla (przy dużych luzach na pierścieniach). W obu przypadkach zachodzące w misce olejowej pod wpływem temperatury reakcje polimeryzacji, kondensacji, utleniania itp. powodują całkowitą degradację oleju silnikowego prowadzącą do zatarcia silnika. Sprawdzanie poziomu pozwala przy okazji ocenić wygląd oleju na bagnecie. Smalcowata, gęsta „śmierdząca” masa wskazuje na stosowanie paliwa „złej” jakości i braku przydatności oleju do dalszego użycia. Dlatego raz na miesiąc (lub co 500 km) należy sprawdzać poziom oleju silnikowego.
Barwa oleju w silniku
Trzeba też pamiętać, że czarna barwa oleju pracującego w silniku Diesla jest zjawiskiem prawidłowym i świadczy o dobrym dyspergowaniu sadzy powstającej w czasie spalania oleju napędowego. Podobnie, szybka zmiana barwy oleju na czarną w silnikach z bezpośrednim wtryskiem benzyny FSI jest powodowana krakingiem paliwa przy każdym zapłonie iskry. W silnikach zasilanych ciekłym gazem olej nie ciemnieje, gdyż gaz LPG nie ulega krakingowi.
Silniki z turbosprężarką
W przypadku silników Diesla z turbosprężarką zalecana jest odpowiednia procedura. Zasadą jest, że po szybkiej jeździe (po maksymalnym rozpędzeniu turbiny) zawsze przed wyłączeniem silnika należy turbinę wyhamować. Każdy producent podaje w instrukcji obsługi, ile czasu po nagłym zahamowaniu trzeba utrzymywać silnik na niskich obrotach, a odpowiednie „przypominajki” są naklejane na deskę rozdzielczą lub szybę pojazdu. Nagłe zahamowanie i wyłączenie silnika powoduje szybki odpływ oleju do miski i pracę turbiny na sucho. Resztki oleju ulegają pod wpływem rosnącej temperatury krakingowi, tworząc twarde osady niszczące elementy turbiny, a końcowym efektem jest jej zatarcie.
Silniki Diesla z filtrami DPF
Kierowcom samochodów z silnikami Diesla z filtrem DPF trzeba uzmysłowić, że oprócz pamiętania o konieczności stosowania specjalnych olejów technologii „low SAPS”, istnieje druga niedogodność. Nie bardzo nadają się one do jazdy miejskiej w korkach. Wskutek niedogrzania nie następuje samoregeneracja filtra DPF. Komputer silnika nakazuje wtedy wymuszoną regenerację, a jej nieprzeprowadzenie może doprowadzić do trwałej blokady filtra i bardzo kosztownej wymiany. Podsumowując, można stwierdzić, że bezpowrotnie minął czas, kiedy kierowca mógł wsiadać do samochodu i jechać bez czytania „Książki Obsługi” pojazdu czy też stosować możliwie najtańsze paliwa, gdyż konsekwencje popełnianych błędów mogą być bardzo kosztowne.
dr Andrzeja Tippe
Shell
Komentarze (0)