Paliwa i oleje

Ogólnie rzecz biorąc, jeśli tylna strona paska jest błyszcząca, gładka i bez oznak pęknięć, część eksploatacyjna jest w dobrym stanie. Jeżeli zaś widoczne są pęknięcia czy przebarwienia, jest to zazwyczaj oznaka, że ten zaczął się degradować

Krytyczna degradacja paska rozrządu w kąpieli olejowej prowadzi do kosztownych awarii podzespołów silnika. Dzieje się tak, gdy zanieczyszczenia (np. drobiny kordu) dostają się do układu smarowania i blokują poboru oleju, elektrozawory VVT, przewody doprowadzające olej do turbosprężarki i filtra oleju

Jeśli zastosowano olej o niewłaściwej specyfikacji lub przeoczono termin wymiany określony przez producenta OEM, nadmiernie zdegradowany olej może mieć wpływ na działanie układu pasek w oleju. Na przykład spowodować spęcznienie paska lub pogorszenie jego stanu

Paski rozrządu pracujące w oleju

Obecnie wielu producentów pojazdów stosuje takie właśnie paski rozrządu. W porównaniu do tradycyjnego, „suchego” paska rozrządu rozwiązanie to jest skuteczniejsze i zapewnia cichszą pracę układu. Paski w kąpieli olejowej są dosłownie schowane w silniku, podczas gdy typowe układy z „suchym” paskiem rozrządu są umieszczone poza skrzynią korbową.
Rozwiązanie, znane też jako pasek rozrządu typu hot oil lub belt-in-oil (BIO), zadebiutowało w 2007 r. w dieslu 1.8 TDCi Forda. Znacznie większą popularność pasek w kąpieli olejowej zdobył w silniku 1.0 EcoBoost. Po dziś takie znajdziemy w wielu modelach marek Peugeot i Citroën, Hyundai i Kia, Grupy VAG. W silnikach 1.6/2.0 TDI grupy Volkswagen pracujący w oleju pasek napędza pompę olejową. Tzw. technologia hot oil znajduje obecnie coraz większe zastosowanie, nie tylko do napędu samego rozrządu, ale także pomp oleju. W praktyce oznacza to, że pasek pracuje pod szczelną pokrywą w kąpieli olejowej – producent wymaga stosowania ściśle określonego oleju w trosce o żywotność paska. Wadą tego rozwiązania jest obecność drugiego paska łączącego dwa wałki rozrządu. W efekcie mechanicy często zapominają o wymianie jednego z nich, co może skończyć się dewastacją silnika. Rozwiązanie znane już od ponad 15 lat nie pozostało bez odpowiedzi rynku wtórnego. Przykładowo, firma Dayco wprowadziła mokry pasek, lepiej znany jako pasek w kąpieli olejowej (BIO), w 2007 r.

Gdzie tkwi przewaga takich pasków? Są węższe, a tym samym wymagają mniejszej przestrzeni roboczej. Mniejsza liczba komponentów to redukcja masy osprzętu silnika. Kolejnymi korzyściami są mniejsze tarcie, niższe zużycie paliwa (do 2,5% mniej w porównaniu z łańcuchem) oraz niższy poziom emisji CO2. W porównaniu z konwencjonalnymi, tj. „suchymi” paskami, konstruktorom jednostek napędowych udało się także zredukować hałas. To właśnie olej tłumi wszelkie wibracje, a silnik pracuje równomierniej i płynniej. Ta przyjazna dla środowiska technologia zapewnia również przyjemniejszą jazdę samochodem.
To najważniejsze zalety. A wady? Ze względu na szybkie starzenie się oleju silnikowego w pojazdach używanych głównie w warunkach ruchu miejskiego (krótkie dystanse/silnik nie osiąga temperatury roboczej) pojawiły się informacje na temat licznych problemów z 3-cylindrowym silnikiem 1,2 PureTech. Ta jednostka montowana w wielu peugeotach i citroënach wykorzystuje „mokry” pasek rozrządu. Materiał paska ulega zużyciu, a na pasku pojawiają się ubytki.

Uwaga na rekomendowane specyfikacje oleju
Od momentu wprowadzenia tego silnika w zależności od roku produkcji został zmieniony zalecany interwał wymiany paska rozrządu. Peugeot i Citroën wydały kilka biuletynów technicznych poświęconych występującym problemom. A te dotyczyły materiału ze zużytego paska mieszającego się z olejem silnikowym i zatykającego sitko pompy olejowej oraz zmiennych elektromagnetycznych zaworów rozrządu i pompy podciśnienia, będących źródłem wielu problemów (w zależności od ilości startego paska w oleju silnikowym). Zdarzało się, że producenci samochodów kilka lat po rozpoczęciu produkcji dochodzą do wniosku, że pierwotnie rekomendowana specyfikacja oleju nie była najlepszym wyborem, więc informacja w instrukcji jest nieaktualna. W ślad za tym poszły rekomendacje producentów olejów, by wspomnieć firmę Millers Oils.

Pierwszy wniosek? Dla prawidłowej eksploatacji paska typu hot oil konieczne jest stosowanie oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Wedle zaleceń Forda mokry pasek rozrządu podlega wymianie co 10 lat lub 240 tys. km. Na pewno zalecanych przez serwis terminów wymian oleju nie należy przeciągać. Wręcz przeciwnie, korzystne będzie ich skrócenie. A to dlatego, że jakkolwiek wytrzymuje 2 razy większe przebiegi od „suchego” paska, to już jego wymiana jest droższa. Mechanicy dawno zaobserwowali, że w niektórych egzemplarzach tych samochodów paski rozrządu zaczynają łuszczyć się na długo przed ich planową wymianą wynikającą z instrukcji serwisowej, np. po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów.

Warto mieć świadomość, że taki pasek, w przeciwieństwie do łańcucha spełniającego to samo zadanie, tym bardziej nie daje żadnych oznak zużycia, np. niepokojącym dźwiękiem. Co ciekawe, pierwszym zauważalnym objawem tego zjawiska wcale nie musi być pęknięcie paska, ale właśnie problemy z ciśnieniem oleju w pracującym silniku. Jest tak, bo pasek pracuje w kąpieli olejowej i te cząsteczki materiału, które z niego odpadają, trafiają do oleju i zatrzymują się na sitkach, np. na smoku olejowym. Każdy element oderwany od paska czy też materiał, z którego wykonany jest pasek ulegający zużyciu, dostaje się do oleju, a to może powodować problemy w innych częściach silnika, wynikające z zablokowania dróg olejowych, a szczególnie – filtra oleju. W efekcie następuje spadek ciśnienia oleju. Gdy warstwa takiej „mazi” oblepi smok, powstaje bariera dla zasysanego z miski oleju silnikowego, co może skończyć się nawet zatarciem silnika.