Głównym celem wynalezienia i wprowadzenia na rynek wielosezonowych olejów silnikowych była i jest wygoda stosowania przez kierowców jednego oleju niezależnie od pory roku czy zmiennych temperatur otoczenia, a wymienianego po przebiegu lub okresie zalecanym przez producenta silnika.
Artykuł pochodzi z publikacji "Oleje Silnikowe", wydanie 2013.
Do połowy lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku używane były wyłącznie oleje jednosezonowe (nazywane z angielska monograde), zimowe i letnie, bardzo niewygodne w użyciu, gdyż wymagały wymiany przy zmianie pór roku. W niskich temperaturach istniała konieczność jazdy na oleju zimowym, odpowiednio „rzadkim”, o niższej lepkości, aby móc w ogóle uruchomić silnik, natomiast w wyższych temperaturach należało stosować „gęściejszy”, o wyższej lepkości olej letni, aby nie dopuścić do uszkodzenia istotnych części silnika. Było to szczególnie niewygodne przy jeździe w zmiennych warunkach klimatycznych na ogromnych obszarach USA i Kanady.
Na szczęście rozwój technologii chemicznych w latach pięćdziesiątych umożliwił wynalezienie specjalnych polimerów (modyfikatorów lepkości, wiskozatorów) poprawiających parametry lepkościowo-temperaturowe olejów mineralnych. Dzięki temu możliwa stała się produkcja powszechnych obecnie, bardzo wygodnych w stosowaniu olejów wielosezonowych (nazywanych z jęz. angielskiego multigrade).
W niskich temperaturach oleje wielosezonowe spełniają wymagania lepkości jak dla klasy zimowej, a w wysokich wymaganej lepkości kinematycznej w 100ºC klasy letniej.
Przykładowo, w momencie uruchamiania silnika i rozpoczęcia jazdy olej o klasie lepkości SAE 5W-30 zachowuje się jak olej zimowy SAE 5W, a po rozgrzaniu silnika zachowuje się jak olej letni SAE 30.
Pod koniec lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku stwierdzono, że dobierając odpowiednią klasę lepkości, można wpłynąć na oszczędność zużycia paliwa przez silnik. Okazało się, że największą oszczędność paliwa można uzyskać na olejach SAE 0W-20 o najniższej lepkości, dających najmniejsze opory, ale tworzących najcieńszy, łatwy do zerwania film smarny. Oleje najmniej oszczędne SAE 10W-60 dają najgrubszy, trudny do zerwania nawet w wysokich temperaturach film smarny, chroniący elementy silnika w ekstremalnych warunkach jazdy.
Owocuje to coraz szerszym stosowaniem w Europie nowoczesnych, przyjaźniejszych dla środowiska paliwooszczędnych olejów o klasie lepkości SAE 5W-30 (zamiast dotychczas powszechnie stosowanej 5W-40), a w Japonii względy ekologiczne spowodowały wprowadzenie jeszcze bardziej paliwooszczędnych olejów o klasie lepkości SAE 0W-20. Oczywiście silniki, w których używa się olejów o tak niskiej klasie lepkości, muszą mieć odpowiednio dostosowaną konstrukcję układu smarowania.
W czasie wielu lat użytkowania olejów wielosezonowych narosło wiele nieuzasadnionych mitów na ich temat.
Z nieznanych powodów część kierowców uważa na przykład, że oleje o klasie lepkości SAE 5W-xx to syntetyki, 10W-xx to półsyntetyki, a 15W-xx to oleje mineralne. Z tego powodu nie wszyscy zdają sobie sprawę, że powszechnie obecnie występującą klasę oleju SAE 5W-30 mogą mieć zarówno oleje syntetyczne, półsyntetyki, jak i oleje mineralne, a syntetyki dostarczane są na rynek w klasach lepkości SAE 10W-60 czy 15W-50. Dla samochodów osobowych do codziennej jazdy ze względów ekologicznych zalecana jest aktualnie klasa lepkości oleju SAE 5W-30, zapewniająca nie tylko łatwy rozruch, ale i podwyższenie ekonomii zużycia paliwa, podczas gdy dla rajdowych szaleńców najodpowiedniejszy jest olej 10W-60, najlepiej sprawujący się w warunkach maksymalnych obciążeń mechanicznych i termicznych.
W gorącym klimacie krajów wybrzeża Morza Śródziemnego powszechnie stosowane są doszczelniające silnik oleje SAE 15W-50 lub nawet 20W-50, zapobiegające wyciekom natomiast przy wyprawach za koło polarne najwłaściwszy jest olej o klasie lepkości SAE 0W-30, pozwalający na łatwe uruchamianie silnika przy temperaturze miski olejowej w granicach -40ºC i dobre zabezpieczenie po jego rozgrzaniu.
Dlatego też wielosezonowość oleju nie ma wpływu na wydłużanie przebiegów między wymianami czy możliwość stosowania w systemach LongLife, gdyż uzależnione to jest od odporności na utlenianie i trwałości oleju bazowego (najlepiej sprawuje się w tym przypadku syntetyczny olej bazowy) oraz ilość i jakość dodatków uszlachetniających zawartych w oleju.
Trzeba sobie zdawać sprawę, że użytkowanie olejów wielosezonowych stwarza pewne zagrożenia w zależności od warunków eksploatacji pojazdów. Jazda w szaleńczych, ciężkich warunkach i wysokiej temperaturze może powodować tzw. ścinanie lub degradację termiczną znajdującego się w oleju silnikowym polimeru, prowadząc do spadku lepkości, która w granicznym przypadku (szczególnie przy stosowaniu „tanich” olejów) może osiągnąć wartość lepkości jak dla oleju bazowego (patrz umieszczony wcześniej wykres). Zbyt cienki film smarny doprowadzi wtedy nieuchronnie do awarii silnika. Dlatego dla silnika bezpieczniejsze jest stosowanie wielosezonowych olejów syntetycznych, gdyż syntetyk dzięki swojej naturalnej wielosezonowości (wyrażanej wysokim wskaźnikiem lepkości) jest odporny na ścinanie.
Komentarze (0)