Rok 2013 należał do jednych z rekordowych, jeśli chodzi o konwersję aut na LPG w Polsce. Kolejne lata raczej potwierdziły dobrą kondycję branży. Jak zapamiętamy ten rok? Targi bywają doskonałym odzwierciedleniem kondycji uczestników sektora paliw alternatywnych, a tegoroczne wydarzenie ma zainteresować wszystkich fanów motoryzacji.
Na dwa tygodnie przed tegoroczną edycją (8-9 kwietnia, Warszawskie Centrum Wystawienniczego EXPO XXI) lista uczestników liczyła blisko 100 firm. Jak co roku, podczas dwóch dni Międzynarodowe Targi GasShow & Autoservice Expo 2016 odwiedzi kilka tysięcy gości z całego świata – tego ostatniego są pewni organizatorzy.
- Wydarzenie zapisze się debiutem reprezentantów sektora autogazu z Turcji. Po raz pierwszy w roli wystawców pojawią się też takie firmy jak: Brisk, DGI, Orlen Paliwa… – wymienia nowych uczestników Robert Łapiński, szef projektu. - Międzynarodowe Targi GasShow & Autoservice Expo 2016 to także szereg wydarzeń towarzyszących, wśród nich konferencja, podczas której eksperci i praktycy podzielą się przewidywaniami i oceną perspektyw dotyczących rozwoju rynków LPG, CNG oraz LNG.
Wspomniana konferencja odbędzie się pod patronatem honorowym Ministerstwa Energii. Co będzie tematem przewodnim rozmów na targach GasShow 2016? Jakie to produkty i usługi można uznać za wiodące i najbardziej interesujące wśród uczestników wydarzenia? Z odpowiedziami pospieszyło raptem kilka firm. Niżej krótkie zestawienie opinii przedstawicieli branży i wiele więcej sugestii z myślą o merytorycznym przebiegu imprezy.
Niewątpliwie ważnym tematem rozmów podczas GasShow może i powinien być dalszy rozwój oferty produktowej wychodzącej poza tzw. aftermarket w kierunku OEM. Tym bardziej, że kolejny przyczółek został zdobyty! Dowodzi tego komunikat sprzed kilku miesięcy – podpisanie umowy pomiędzy Ford Polska a Prins Autogaz, w ramach której w nowych samochodach Ford z silnikami EcoBoost będą montowane instalacje gazowe Prins Direct LiquiMax (DLM). Z kolei firma Auto Gaz Śląsk stała się niedawno oficjalnym dystrybutorem w Polsce firmy Vialle i przystępuje do szkolenia warsztatów w zakresie montażu instalacji holenderskiego producenta. Pierwsze tego typu szkolenie (6 kwietnia, Katowice) będzie dotyczyło montażu instalacji Vialle LiquidSI, czyli pośredniego wtrysku LPG w fazie ciekłej.
Jeszcze a propos zapowiadanej konferencji. Hasło przewodnie („Globalny rynek – szanse do wykorzystania”) zobowiązuje. W zapowiedzi znajdziemy wzmiankę, że uczestnicy porozmawiają o tym, jak rozwijać biznes w skali globalnej, omówią szanse i zagrożenia, które wiążą się z ekspansją międzynarodową. Skoro tak, to pewnie warto mieć na uwadze dyrektywę 2014/45/UE w sprawie badań technicznych pojazdów – ta ma przecież zbliżać przepisy w państwach Wspólnoty.
- Selekcja warsztatów przystosowujących pojazdy do zasilania gazem z pewnością zwiększyłaby jakość oferowanych usług, między innymi poprzez wyeliminowanie nieuczciwej konkurencji – mówi Monika Czajka z firmy MMC, produkującej filtry LPG i CNG. - Istotnym jednak pytaniem jest, w jaki sposób miałaby być przeprowadzona. Dobrym rozwiązaniem wydają się być uprawnienia, wydawane przez niezależną organizację techniczną, oraz okresowa ich weryfikacja połączona z kontrolą zgodności przystosowanych pojazdów z warunkami udzielonych uprawnień. Pomocnym w tym zakresie mogłyby być wdrożenie co najmniej wybranych warunków przystosowania pojazdu do napędu paliwem gazowym, które określa regulamin 115 EKG ONZ – eliminujący zbyt dużą swobodę w konfigurowaniu instalacji.
Konieczność wypracowania wytycznych dla podmiotów odpowiadających za weryfikowanie kompetencji wśród modernizujących samochodu zbliża się wielkimi krokami.
Autogaz przydaje ekologiczności, czy więc pokusa montażu takiej instalacji wydaje się nader pewna wśród np. kierowców z Niemiec? Skądinąd kraj ten słynie z anonsowania stref ekologicznych, a kierowców uznaje się za wybitnie świadomych walorów napędów alternatywnych. Idąc dalej - co stoi na przeszkodzie, by polskie warsztaty nie czerpały dodatkowego źródła dochodów? Mamy oczywiście na myśli przewagę cenową (konkurencyjną) naszych firm w usługach montażu nad firmami z Niemiec.
- Zacznę od krótkiego wywodu na temat stosunku większości rdzennych Niemców do kwestii konwersji pojazdów – odpowiada Józef Tyborowski, dyrektor ds. handlowych białostockiej firmy DGI. - Dopóki naszych sąsiadów stać na benzynę, to kwestie ochrony środowiska praktycznie nigdy nie są powodem konwersji. Dochodzi do tego „miłość” do samochodów i niechęć do niefabrycznego ingerowania w pojazd. Historycznie rzecz ujmując, był tylko jeden rok prawdziwego boomu na autogaz w Niemczech. Chodzi konkretnie o rok 2008. Wysoka cena benzyny skłoniła wielu niemieckich kierowców do konwersji aut zarówno w Niemczech, jak i w Polsce. Niestety wielu chcących „zaoszczędzić w Polsce” na konwersji zostało po prostu oszukanych. A wystarczyło montować systemy dedykowane na rynek niemiecki nazywane popularnie „z literką D”.
Przypomnijmy. To wtedy nasiliły się przypadki konwersji pojazdów w atrakcyjnej cenie, ale bez dokumentów umożliwiających kierowcom zalegalizowanie pojazdów na terenie Niemiec. Media niemieckie nagłośniły sprawę i odtąd nasi sąsiedzi praktycznie przestali przyjeżdżać do Polski w celu konwersji samochodów. Ucierpieli też przy okazji uczciwi polscy warsztatowcy montujący instalacje w swoich warsztatach na terenie Niemiec.
Nauczka nie poszła w las. Tajemnicą nie jest, że wieloma warsztatami w Niemczech (także w Wielkiej Brytanii czy Holandii) władają dziś fachowcy z Polski. Ostatnimi czasy to właśnie tam rośnie popyt na hamownie produkowane w Polsce – skądinąd pierwszą taką w Polsce zamontowano w warsztacie montującym LPG w roku 2001, i już dziś cieszą się one większym zainteresowaniem niż w Polsce. Właściciele warsztatów montujących instalacje gazowe w czasach rosnącej konkurencji na rynku, chcą stawiać przede wszystkim na podnoszenie jakości swoich usług, zwiększając przy tym poziom bezpieczeństwa podczas kalibracji systemu LPG. Hamownia podwoziowa wydaje się nieodzownym punktem programu pośród czynności związanych z instalacją i regulacją systemu LPG.
Hamownia bywa dziś tylko magnesem marketingowego przekazu, bo doświadczeni fachowcy są w stanie poradzić sobie ze strojeniem w warunkach rzeczywistych, więc podczas testu w warunkach drogowych.
- Oczywiście hamownia podwoziowa nobilituje i pomaga w niektórych sytuacjach, ale mam nadzieję, że nie stanie się ona narzędziem weryfikującym warsztaty. Dlaczego? Producenci samochodowych instalacji gazowych to podmioty nastawione na zarabianie pieniędzy. Gdyby produkowali wyroby możliwe do skalibrowania tylko z użyciem hamowni, to ich sprzedaż ograniczyłaby się do obszaru kilku krajów wysokorozwiniętych – dodaje J. Tyborowski.
Pokusę nabycia hamowni studzi kolejny fakt. Współczesne, nowoczesne systemy auto-gazowe IV generacji nie wymagają kalibracji na hamowni, a większość z nich jest w stanie prawidłowo pracować już po tak zwanej auto-kalibracji.
- Jeżeli chodzi o instalacje do silników z wtryskiem bezpośrednim benzyny, to w firmie DGI wolimy upraszczać a nie komplikować życie warsztatowcom – nasze instalacje oparte są na wtrysku LPG w fazie ciekłej (VI generacja), a ich kalibracja jest dziecinnie prosta i nie wymaga żmudnych ustawień na hamowni podwoziowej. Według mnie to lepsza droga niż konstruowanie systemów, które mogą skalibrować tylko najbogatsi (ale nie koniecznie najlepsi) warsztatowcy – podsumowuje J. Tyborowski.
Regulacja jest bardzo ważnym elementem konwersji silnika na zasilanie gazowe i będzie ona dobrze wykonana, jeśli montażysta będzie miał wiedzę, doświadczenie oraz odpowiednie narzędzia diagnostyczne. Hamownia jest świetnym dodatkiem, jednak nie jest niezbędna.
Skoro o kosztownym wyposażeniu mowa. W poprzednim wydaniu wspomnieliśmy o zauważalnym wzroście popytu na instalacje wśród posiadaczy pojazdów luksusowych. A jak jest faktycznie?
- Jeżeli chodzi o pojazdy luksusowe to w Polsce w okresie zimowym faktycznie konwertuje się więcej procentowo samochodów sześcio- i ośmiocylindrowych, ale nie wynika to z faktu, iż jakoś szczególnie uaktywnia się wtedy bogatsza część naszego społeczeństwa – mówi J. Tyborowski. - Po prostu jest wtedy bardziej widoczna część społeczeństwa użytkująca leciwe, a przez to najbardziej paliwożerne pojazdy sześcio- i ośmiocylindrowe o pojemnościach powyżej 3000 ccm, zwyczajowo nazywane pojazdami luksusowymi. Na celowniku firmy DGI są samochody z silnikami, które niekoniecznie tolerują współpracę z auto-gazowymi instalacjami IV generacji (gaz w fazie lotnej). To dlatego skupiliśmy się na wtrysku LPG w fazie ciekłej, a nasze systemy DGI LM oraz DGI LCC swoimi cechami przewyższają rozwiązania tradycyjne, gdyż m.in. nie ingerują w układ chłodzenia auta i są możliwe do zastosowania nawet w przypadku bardzo mocno zabudowanych komór silnikowych.
Wspominamy i o tym, bo na krótko przed GasShow pojawiła się zapowiedź Autogas Motor Show – dodatkowego wydarzenia, które ma zainteresować prywatnych użytkowników alternatywnych paliw i wszystkich fanów motoryzacji.
Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski
Komentarze (0)