Większość kierowców słyszała o „twardych” i „miękkich” klockach hamulcowych, ale niewielu wie, co te pojęcia faktycznie oznaczają. W 2025 roku, gdy rynek części zamiennych oferuje dziesiątki mieszanek ciernych od ekologicznych NAO po półmetaliczne i ceramiczne warto uporządkować fakty. W poradniku Steinhof przyjrzymy się bliżej twardości klocków hamulcowych.
Odczucie twardości to nie to samo co twardość materiału
W języku kierowców „twarde” klocki często oznaczają po prostu inne odczucie pracy pedału hamulca. Fachowo mówimy wtedy o ściśliwości materiału. Jeśli klocek ma większą ściśliwość, pedał może wydawać się bardziej „miękki”.
Jeśli jednak kierowca zauważa, że hamulec jest zbyt miękki lub „gąbczasty”, nie zawsze winne są same klocki. W pierwszej kolejności warto odpowietrzyć układ hamulcowy, a także sprawdzić stan przewodów elastycznych, które z czasem potrafią pęcznieć pod ciśnieniem. Uszkodzony przewód to realne zagrożenie, może spowodować utratę ciśnienia w układzie i wydłużenie drogi hamowania.
Twardość materiałowa, czyli z czego naprawdę zrobiono klocek
Gdy mówimy o „twardości” w sensie materiałowym, sprawa jest bardziej złożona. W uproszczeniu:
- klocki twarde to zwykle mieszanki metaliczne lub półmetaliczne
- klocki miękkie organiczne (NAO) lub nisko-metaliczne
O rzeczywistej twardości decyduje proces przetwórczy oraz skład i proporcje kilkunastu, a czasem nawet kilkudziesięciu komponentów mieszanki ciernej od proszków metali, przez grafit, po włókna ceramiczne i żywice.
Twardszy klocek nie zawsze znaczy lepszy
Na logikę twardszy klocek powinien zużywać się wolniej. To prawda, ale w praktyce oznacza również większe obciążenie dla tarczy hamulcowej. Miękkie klocki dopasowują się do jej powierzchni szybciej, często eliminując nieprzyjemne piski i drgania, ale ścierają się szybciej.
Właśnie dlatego nie ma „uniwersalnego” najlepszego rozwiązania. Kluczowe jest dopasowanie zestawu klocek + tarcza, najlepiej zgodnie z rekomendacją producenta pojazdu lub producenta części.
Badania, testy i normy, co dzieje się zanim klocek trafi na półkę
Producenci tacy jak Steinhof podlegają dziś rygorystycznym wymaganiom norm ECE R90. Każdy klocek musi przejść testy tarciowe, badanie wytrzymałości połączenia materiału ciernego z płytką nośną oraz pomiar ściśliwości.
Dodatkowo Steinhof prowadzi własne badania, obejmujące m.in.:
- pomiary zużycia według norm ISO i SAE
- badanie twardości i gęstości mieszanki
- testy odporności na działanie płynów eksploatacyjnych (olej, płyn hamulcowy, sól drogowa), badania rozszerzalności cieplnej i stabilności materiału w skrajnych temperaturach
To właśnie te testy pozwalają zachować powtarzalność jakości i bezpieczeństwa w warunkach codziennej eksploatacji.
Sportowe klocki do cywilnego auta? Uważaj
Moda na „ulepszanie” samochodów dotarła również do układów hamulcowych. Wielu kierowców sięga po komponenty z oznaczeniami „racing” lub „track use only”, licząc na krótszą drogę hamowania.
- Klocki projektowane do motorsportu pracują w ekstremalnych temperaturach, często powyżej 400°C. W codziennej jeździe po mieście nie osiągają one takiej temperatury, przez co ich skuteczność spada. Co więcej – potrafią błyskawicznie zużyć tarcze lub generować głośne piski - wyjaśnia Dawid Tarchała
W autach użytkowanych na co dzień najlepiej sprawdzają się klocki klasy OEM lub ECE R90-approved, które gwarantują właściwy balans między trwałością, kulturą pracy i bezpieczeństwem.
W 2025 roku, przy rosnącej liczbie producentów i mieszanek, wybór odpowiednich klocków powinien opierać się na danych technicznych, a nie opiniach z forów. Warto ufać producentom, którzy prowadzą własne testy, dysponują laboratoriami badawczymi i gwarantują zgodność z normami.
Komentarze (0)