Unia Europejska traktuje zrównoważoną mobilność jako jeden z najważniejszych priorytetów. Przyjęta w kwietniu 2024 roku regulacja Euro 7 oznacza duży postęp w tym kierunku, wprowadzając po raz pierwszy progi emisji cząstek powstających w wyniku zużycia opon. W pełni popiera to rozwiązanie m.in. Michelin.
Nowe przepisy w założeniu będą oceniać całkowitą emisję cząstek podczas eksploatacji wszystkich opon sprzedawanych na rynku europejskim. Produkty, które przekroczą ustalone limity, nie będą dopuszczone do sprzedaży. Celem jest znaczące ograniczenie emisji cząstek ze zużycia opon, aby lepiej chronić środowisko i docenić starania producentów, którzy stosują najwyższe standardy w tym zakresie.
Co roku transport drogowy w Europie generuje niemal 500 000 ton cząstek pochodzących ze zużycia opon. Nie wszystkie opony są pod tym względem jednakowe. W zależności od decyzji poszczególnych marek na etapie produkcyjnym — trwałości, zastosowanych materiałów i konstrukcji — emisje mogą różnić się nawet czterokrotnie.
Niezawodna i reprezentatywna metoda testowa podstawą skutecznych regulacji
Skuteczność regulacji Euro 7 zależy od wiarygodności metody pomiarowej. Obecnie rozważane są dwa podejścia:
- Testy drogowe w rzeczywistych warunkach
Ta metoda mierzy emisję w gramach na kilometr i na tonę ładunku. Zapewnia wiarygodne, powtarzalne i reprezentatywne wyniki. Przez ostatnie sześć lat była rozwijana i wspierana przez europejski przemysł motoryzacyjny w pełnej przejrzystości względem organów regulacyjnych. Została przyjęta przez ADAC – niemieckie stowarzyszenie motoryzacyjne znane z rygorystycznych testów – którego wyniki są spójne z danymi producentów. Czyni to z tej metody najbardziej solidny fundament pod regulację Euro 7.
- Metoda laboratoryjna oparta na bębnie
Nadal w fazie rozwoju. Ta alternatywa opiera się na częściowo zdefiniowanych i nietransparentnych parametrach. Z tego względu może być podatna na manipulacje w celu spełnienia progów regulacyjnych i może nie odzwierciedlać rzeczywistego poziomu emisji. W swoim czerwcowym badaniu z 2025 roku ADAC przyznał, że ta metoda nie jest jeszcze wystarczająco wiarygodna, by można ją było natychmiast wdrożyć.
Rozbieżności między tymi dwiema metodami są znaczące – w 28% przypadków wyniki uzyskane dla tej samej opony różnią się drastycznie. Przykładowo, opona, która w warunkach drogowych uzyskała wskaźnik ścierania 1,42 – i zostałaby zakazana – mogłaby zostać dopuszczona do sprzedaży w teście laboratoryjnym z wynikiem 0,83.
- W momencie, gdy Europa dostrzega potrzebę wspierania swojego przemysłu bez rezygnacji z ambicji środowiskowych, decyzje dotyczące metody testowania opon w ramach regulacji Euro 7 doskonale ilustrują dylematy, przed którymi stoi: albo wspierać innowacje i rygorystyczne podejście dla dobra środowiska, albo zaakceptować kompromisy, które osłabiają standardy i karzą odpowiedzialnych uczestników rynku” — komentuje Florent Menegaux, Prezes Grupy Michelin.
Komentarze (0)