Ostatnim etapem produkcji kół stalowych jest ich lakierowanie. Dla uzyskania idealnej powłoki lakierniczej, tak jak w przypadku karoserii auta, najważniejsze jest bardzo dokładne umycie i odtłuszczenie powierzchni felg. Koła zażywają kąpieli w miksturach, których dokładny skład jest tajemnicą. Pewne jest jednak, że nikt nie zgodziłby się zanurzyć tam nawet czubka palca...
Kolejne czynności to fosforanowanie, kataforetyczne malowanie na czarno i suszenie w komorze termicznej. Jeśli koło ma mieć kolor srebrny, szary lub czerwony (ta barwa spotykana jest w niektórych „dojazdówkach”), odbywa się jeszcze jeden cykl malowania z użyciem odpowiedniej farby i suszenia. Gotowe felgi wędrują na hakach do magazynu, gdzie są pakowane na paletach, składowane i wysyłane do odbiorców.
Ilustracją procesu produkcji są towarzyszące artykułowi zdjęcia oraz krótki film, który można obejrzeć pod tym adresem: http://vimeo.com/39478123#
Jakość a bezpieczeństwo
W ankiecie przeprowadzonej wśród włoskich kierowców pytano o to, co ich zdaniem należy robić, aby uniknąć zakupu kół, które nie gwarantują minimalnych standardów bezpieczeństwa i które mogą z tego powodu stanowić zagrożenie. Aż 45,4% z nich odpowiedziało: „Nic, nie uważam tego za ważne”. Tylko 8% deklaruje sprawdzenie, kim jest producent, a nieco mniej niż 5% – kontrolę oznaczeń i etykiet na feldze. Około 42% odpowiedziało, że najprościej i najpewniej jest kupować u oficjalnych dystrybutorów. Jak widać nawet w krajach Europy Zachodniej wciąż jest dużo do zrobienia w kwestii poprawy świadomości społecznej o produkcie, który jest przecież fundamentalny dla bezpieczeństwa na drogach.
Załączone zdjęcie przedstawia dwie felgi testowane przez Gianetti Ruote SpA, firmę z grupy CLN z Ceriano Laghetto, która dysponuje świetnie wyposażonym laboratorium do prób wytrzymałościowych, w którym wykonuje się wiele testów produktów, także tych nieznanego pochodzenia. Andrea Tola, szef sprzedaży i marketingu Gianetti Ruote SpA, potwierdza:
- Konsekwencje, wykazane w testach przeprowadzonych w laboratorium, mogą być bardzo poważne, od pęknięć i innych uszkodzeń dysku (centralna część felgi), po rozluźnienie osadzeń otworów mocujących na piaście. Odpowiedzialnością wszystkich uczestników łańcucha dostaw, od konstruktora do bezpośredniego sprzedawcy, jest zagwarantowanie jakości i identyfikacji produktu. Obecność na rynku produktów nie identyfikowalnych i wątpliwej jakości nie może być niedoceniana i wszyscy działający w branży ponoszą w tym względzie bezpośrednią odpowiedzialność wobec klienta ostatecznego. Ponieważ są fachowcami, są w stanie i powinni jako pierwsi strzec jego bezpieczeństwa.
Czy pochodzenie ma znaczenie?
Prawdziwym obiektem pożądania kierowców są niewątpliwie koła aluminiowe. Ale popularyzacja opon zimowych i niepewna sytuacja ekonomiczna w ostatnich latach zwróciła uwagę także na bardziej skromne i zazwyczaj tańsze obręcze stalowe. Dla jeszcze większych oszczędności można opony zimowe założyć na felgi pochodzenia chińskiego, z wyglądu identyczne z produktami dostawców producentów samochodów. Wiele osób tak czyni, nie zważając lub nie będąc świadomymi znaczenia tego wyboru.
W rzeczywistości istnieją głębokie różnice pomiędzy kołami wysokiej jakości, a tymi o niskiej cenie, pochodzenia orientalnego. Zweryfikował to włoski miesięcznik „Quattroruote”, porównując oryginalną felgę stalową w rozmiarze 6x15 do Fiata Grande Punto z jej chińską kopią, której producenta nie było możliwe określić. Parametry rozmiarowe i jakościowe sprawdzono oraz przeprowadzono testy wytrzymałościowe w certyfikowanym laboratorium, zgodnie z normami TÜV i Fiata.
Nieścisłości zaczynają się już od opakowania, które oznaczono kodem producenta austriackiego, który dotyczy innej aplikacji (6435 – jest felgą do Opla Merivy, nie do Grande Punto, choć ma zbliżone parametry). Anomalie pojawiają się dalej w rozmiarach, które odbiegają od tych określonych we wzorze Fiata. W szczególności otwór centralny ma średnicę ponad 1,5 mm poza tolerancją, przez co traci swoją funkcję centrowania na piaście. Na to się nakłada odmienność obręczy, przez co nieuniknione są wibracje, które zmniejszają komfort. Z kolei niedoskonałości geometryczne dysku (część z otworami mocującymi i wentylacyjnymi) nie gwarantują dokręcenia śrub. Inna deformacja jest widoczna w profilu dysku, który nie pasuje do niektórych typów zacisków hamulcowych Grande Punto.
Ostatnia uwaga „na oko”: wytłoczone oznaczenia (rozmiary, data produkcji itd.) powinny być widoczne po założeniu opony. Jest to rzecz niemożliwa w felgach chińskich, ponieważ oznaczenia (niekompletne) znajdują się wewnątrz kanału obręczy. Kolejnym problemem jest materiał, z którego wykonano felgi. Stal o niskiej zawartości węgla, używana także w dysku, który w ten sposób musi być grubszy, podnosi wagę koła chińskiego do 9,3 kg w przeciwieństwie do oryginalnych 6,7 kg.
Dalej przeprowadzono cztery testy na stole laboratoryjnym, dwa na zgięcie skrętne i dwa na toczenie. Próby na zgięcie boczne zgodnie z normami TÜV wykonuje się wiążąc felgę nieruchomo i umieszczając na dysku pionowe „drzewo”, które oscylując wokół własnej osi symuluje naciski na tarczę koła w ostrych zakrętach. Obie próby przeprowadza się z różnym obciążeniem: 75% i 50% maksymalnego nacisku skrętnego. W pierwszym przypadku nie powinno być uszkodzeń po 60 000 cykli, w drugim po 600 000. Ale na felgach chińskich rysy i pęknięcia były widoczne po odpowiednio mniej niż 40 000 cykli i po mniej niż 456 000. Śruby mocujące poluzowały się o około 30%.
Komentarze (0)